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Sur les canaux et rivières, le peuple de l’eau (1ère partie). Les chevaux de halage (10).

D 10 juin 2015     H 21:29     A Traitgenevois     C 0 messages


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Pour comprendre ce qu’était le halage par les chevaux, il faut essayer d’entrer dans la vie des mariniers du temps des bateaux en bois à travers les témoignages qui nous sont parvenus.
Nous allons tenter de décrire ce quotidien des bateliers, des charretiers et de leurs chevaux sur et autour d’un bateau.
Nous commencerons par aborder le travail sur les canaux avant de voir celui sur les rivières.
Pour ceux qui ont des équidés à bord, la journée commence très tôt dans la nuit. Le charretier à dormi dans l’écurie du bateau près de ses chevaux. Ce sont probablement eux qui l’ont réveillé pour réclamer leur nourriture. il doit être autour de trois heures du matin et la ration des chevaux va être distribuée.
Le charretier, va devoir panser les chevaux. Une besogne à ne surtout pas négliger pour éviter les blessures qui peuvent être occasionnées par le rude travail qui attend les animaux.
Si c’est le batelier ou l’un des siens qui mène les chevaux, ce sont les enfants ou quelque membre de la famille qui ont dormi dans l’écurie. Dans ce cas, c’est au marinier ou à l’un de ses proches que reviennent les tâches autour des animaux.
Les chevaux ou les ânes vont ensuite être débarqués par le "pont écurie" qui relie le bateau à la rive.
"Halage et traction". François Berenwanger. © CollectionAssociation des Amis du Musée de la Batellerie.
Une opération de routine pour les vieux chevaux, mais qui peut se révéler périlleuse pour ceux qui n’y sont pas habitués. Plus d’un cheval ou âne s’est retrouvé à l’eau avec parfois de conséquences dramatiques ou seulement burlesques.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association desAmis du Musée de la Batellerie.
A terre, les chevaux vont être garnis. De nombreux mariniers avaient à coeur de présenter des attelages propres, bien équipés avec quelquefois des pompons ou des clochettes sur les harnais (1). Le harnais était du type bat cul.
Collier de halage du Berry avec sa chabine. Collection Henri Coulonval.
Le collier est traditionnel et sa forme se rapporte souvent à la région d’origine des propriétaires des chevaux.
Image issue du blog La batellerie. Une courbe. L’on distingue bien le système de palonniers.
Les deux chevaux seront ensuite réunis en courbe et le bateau relié au palonnier par le tirage. La courbe est l’unité de travail sur la plupart des canaux.
Le travail va commencer. Avec un peu de chance, l’aube commence à poindre. Martial Chantre décrit le démarrage du bateau : " Pour avancer, le cheval des péniches tendait lentement le câble, se penchait en avant, pesait sur le collier et attendait que ça bouge. [...] L’animal avait vite compris : il appuyait sur le collier et avançait lentement." (2)
Sur le bateau et sur la rive, le journée s’organise.
Le charretier, si c’est lui qui est en charge de l’équipage, chemine près de ses chevaux.
Halage. Peinture de Claude Delcloy.
La présence d’une personne est obligatoire en tête des chevaux ou monté sur l’un d’eux. Tout manquement à cette règle est passible de contravention.
François Berenwanger raconte les rencontres qui mettaient aux prises les mariniers et l’autorité sur le canal de la Marne au Rhin.(3)
Les gendarmes qui patrouillaient sur les chemins de halage pouvaient dresser procès-verbal si le charretier était trop éloigné des ses chevaux. Ils exerçaient leur contrôle sur l’état des chevaux et vérifiaient si les épaules de ceux-ci n’étaient pas blessées par un collier mal ajusté ou mal adapté. Si c’était le cas, la sanction tombait sous la forme d’un nouveau procès-verbal et par l’obligation de rembarquer le cheval blessé.(3)
Collection personnelle.
Sur la photo ci-dessus, le charretier est chaussé de sabots. Son fouet est enroulé autour de son cou. Peut-être est-il en train de prévenir le pécheur qu’il va falloir qu’il se dérange sous peine d’accident. Le grand mât est abaissé. On distingue bien l’effet du tirage en diagonal sur le harnais.

Le charretier faisait l’objet d’un choix attentif de la part du patron du bateau. Les chevaux qu’il menait représentaient un gros capital. François Berenwanger écrit " En 1936, deux bons chevaux coûtaient quatre mille francs. une péniche en bon état, de vingt-cinq à trente mille francs " (3).
Cette somme est importante et à elle seule justifierait le soin apporté aux chevaux qui étaient la propriété des mariniers.
Mais au fil du temps des liens se tissaient avec le cheval et, à l’instar du chien, celui-ci finissait par faire partie du cercle familial.
"La perte d’un cheval, nous dit encore François Berenwanger, par noyade ou par maladie, coliques entre autres, c’était le bénéfice de l’année qui était perdu avec le chagrin en plus." (3).
Il faut bien comprendre que le charretier et ses chevaux représentent une pièce maîtresse du bateau : son moteur.
Le charretier n’était donc pas choisi à la légère. Il devait gagner la confiance de son patron et était rapidement remplacé s’il ne faisait pas l’affaire. Le patron satisfait, certains charretiers pouvaient alors passer plusieurs années au service du même bateau.

Image issue du blog La batellerie. L’attelage est mixte.
Mais, si un charretier n’était pas embauché, c’est à un membre de la famille qu’était confiée la conduite des chevaux. Les femmes du bord étaient elles aussi mises à contribution, menant les équidés pendant que les hommes dirigeaient le bateau.
L’amintot. Peinture de Claude Delcloy.
Les rôles pouvaient s’inverser, l’homme prenant la tête de ses équidés pendant que la femme se tenait à l’amainteau* (ou amintot).
Sur les canaux, le travail fourni par les mariniers des bateaux tractés par les chevaux étaient la plupart du temps très dur. Des premières lueurs de l’aube jusqu’à tard dans la nuit ils se livraient à une tâche exténuante.
Lors des croisements ou des trématage, il fallait serrer le bateau le long de la rive. Or il faut savoir que souvent, seul un chenal central était à peu près régulièrement dégagé du fait du passage des bateaux. Les bords des canaux étaient la plupart du temps envasés par la terre qui s’éboulait des rives. Cet envasement demandait aux chevaux un gros effort supplémentaire le temps de dégager le bateau de l’étreinte visqueuse et de lui faire retrouver le milieu de la voie d’eau. Encore fallait-il que le canal soit correctement alimenté et que par conséquent le tirant d’eau soit suffisant. Sinon, le bateau pouvait se retrouver "à sec". Il fallait alors une débauche d’énergie pour le remettre à flot à l’aide de perches.

Un phénomène similaire se produisait dans les virages très serrés. L’avant du bateau s’engageait largement dans le creux du coude, son arrière encore au centre du canal et ses flancs longeant alors le bord intérieur du tournant. Bord intérieur envasé et exerçant une forte résistance à l’avancement. Les chevaux étaient alors soumis à un effort intense. Durant la manœuvre, le charretier devait cependant rester attentif à ce que la maille ne se prenne dans un obstacle..
Photo issue du blog Papidema.
Pendant ce temps le marinier manœuvrait le gouvernail, le dos collé à l’amainteau, les pieds sur l’arrête du plat-bord, le corps au dessus de l’eau. Cette barre franche était dangereuse et plus d’un marinier a payé de sa vie par noyade un brusque mouvement du gouvernail qui le projetait à l’eau. Le travail dans ces portions de canal était très pénible pour tous, hommes ou bêtes.

La fille à l’amintot. Peinture de Claude Delcloy. Sur cette peinture, nous distinguons très bien le gouvernail, la "lunette" relevable, l’amainteau et ses deux fers en U qui permettent le coulissement d’une pièce sur l’autre.

Les écluses, nous l’avons vu, étaient également un passage qui pouvait se révéler pénible. Il fallait pour commencer se présenter convenablement, face au sas. Certaines écluses, situées dans des tournants, nécessitaient d’utiliser la perche pour ce placement. Le fait que le bateau soit vide, comme ci-dessous, n’était pas toujours un avantage. La très grande surface émergée présentait une forte prise au vent et pouvait de ce fait entraver les manœuvres de positionnement.
Collection Guillaume Kiffer. Près du pont, au fond, on peut distinguer les poulies de retour dont le fonctionnement à été expliqué.
Faire ensuite entrer le bateau dans le sas de l’écluse était une opération délicate ( C’est toujours vrai. Voir la vidéo) . Sur cette photo, la bateau est vide, ce qui explique probablement qu’il n’y ait qu’un cheval. Cependant l’espace très réduit entre les bordailles et les parois de l’écluse ne laissait que peu de place à l’erreur.
Dans une écluse au gabarit Freycinet il fallait, pour faire entrer complètement un 38m50 dans le sas, relever la lunette**, replier le gouvernail contre l’épaulure et, pour les bateaux les plus anciens, démonter la barre du gouvernail (l’amain) afin qu’elle ne dépasse pas le flanc du bateau.
Pour éviter le démontage et le remontage de cette lourde pièce de bois, le gouvernail à rallonge amovible (l’amainteau) , se mit à équiper les bateaux. Il suffisait de le faire coulisser sur la barre du gouvernail et par là raccourcir la longueur de la pièce qui de ce fait n’excédait pas le gabarit du bateau.
Canal de St Quentin.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Les écluses se comportaient souvent en goulets d’étranglement. Le temps d’éclusage moyen d’un bateau se situait autour de vingt minutes. Sur les canaux à fort trafic, les bateaux étaient contraints à des temps d’attente qui, s’ils permettaient aux chevaux de souffler, mettaient en péril les délais de livraison de la marchandise et étaient générateurs de conflits entre mariniers.
Pourtant, aux écluses, l’ordre de passage des bateaux était très encadré comme en témoigne cet extrait de la réglementation sur le canal des Ardennes.

Ordre de passage des bateaux dans le sas- Les bateaux passeront saut les exceptions portées à l’article précédent suivant l’ordre de leur arrivée à l’écluse et de manière à profiter aussi longtemps que possible de l’eau qui se trouve dans le sas. Par exemple, si plusieurs bateaux montants et descendants se présentent à la fois, on fera passer par la même éclusée le premier des bateaux qui montent et le premier de ceux qui descendent ; les seconds passeront ensuite. Lorsqu’un bateau se présentera pour passer a une écluse près de laquelle il se trouverait déjà un autre bateau qui aurait refusé de se faire écluser depuis son arrivée, ce dernier bateau ne pourra passer qu’après le premier (4)

Les écluses doubles remédieront en partie à ces inconvénients. Sur le canal de St Quentin, les entrepreneurs de traction animale devaient maintenir des courbes spécialement dévolues au travail sur les écluses doubles.

Le passage d’une écluse pouvait aussi être le moment de reprendre contact avec le monde, d’échanger quelques mots avec l’éclusier et prendre des nouvelles. Des parents, mariniers eux aussi, étaient passés par ce canal et l’éclusier les avait vu.
Le fumier de l’écurie y était déchargé au profit du jardin de l’éclusier et en échange, quelques légumes repartaient sur le bateau. Des volailles transitaient du poulailler au bateau pour peu que l’éclusier les propose.
Entre les deux guerres mondiales, les écluse les plus reculées étaient souvent servies par des invalides de la guerre 1914/1918. Ils trouvaient là un travail à l’abri des regards.
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Collection Guillaume Kiffer. Canal de Lens à la Deûle. Son blog
En fin de bassinée, c’est avec toujours autant de précautions que le bateau devait sortir.
La bordaille des bateaux en bois était constituée de planche de bois, le plus souvent de chêne, de trois centimètres d’épaisseur.
La solidité des bateaux du nord et du centre était de degrés différents au vu de leur construction.
Certes, les bateaux du centre, à structure boulonnée, étaient plus solides que ceux du nord, à structure clouée.
Il est également vrai que l’avant de ces bateaux était renforcé par de fortes pièces de bois appelées "moustaches". Mais les chocs devaient être évités au maximum et seule l’habileté du marinier et du charretier pouvaient y contribuer.

Une fois l’écluse franchie, le voyage reprenait... jusqu’à la prochaine écluse.
Collection personnelle. Canal du Loing à Nemours. En vue du pont St Pierre.Remarquez la réserve de fourrage en avant de l’écurie. Les bateaux sont à l’arrêt, le tirage du second bateau pend dans l’eau.
Certains points, comme ci-dessus un pont, occasionnaient un ralentissement et les bateaux se retrouvaient en file pour attendre leur passage. Un nouvel effort était demandé aux équidés pour remettre en mouvement la masse du bateau.

Le midi venait l’heure de la pause. Mais il ne faut pas s’y tromper, cette pause était tributaire du travail et pouvait se produire aussi bien le matin vers onze heures que tard dans l’après-midi. Les chevaux étaient alors alimentés. Les humains aussi.

Sur un bateau la place réservée à l’habitation est réduite, même sur un 38m50.
Un logement se situait dans la majorité des cas sous l’"éveule" arrière : c’était le "roeu" . De dimensions réduite (4m80x2m50) il faisait office à la fois de coin repas et de chambre. Le "poite", situé à l’avant et de dimensions à peu près similaires, servait de rangement pour les agrès, les cordages etc...et pouvait abriter le charretier ou un commis pour la nuit. Présente sur certains bateaux, une cabine centrale plus grande et mieux agencée que les deux précédentes pièces, pouvait loger les bateliers dans des conditions un peu meilleures.
Ces aménagement variaient selon les régions et la construction des bateaux.
Enfin, sur les bateaux écurie, quelle que soit leur taille, l’écurie servait fréquemment de chambre pour le charretier ou les enfants. Un endroit où les dormeurs pouvaient profiter de la chaleur émise par les animaux.

Collection personnelle.Bourges - Canal du Berry - Un chaland. Carte postée en novembre 1905.
Sur les berrichons, on s’en doute, la place était encore plus restreinte et la vie à bord plus précaire. Le logement, où vivait le plus souvent une famille nombreuse, ne faisait que 2m50x2m. Sur la photo ci-dessus nous pouvons voir le logement à l’arrière du bateau et constater son exiguïté. Les deux ânes sont plus loin vers le centre du bateau, leur réserve de foin adossée à l’écurie et protégée par une bâche. Les deux gouvernails typiques de ces bateaux berrichons sont bien visibles. Ces deux gouvernails sont rendus nécessaires par la faible vitesse du bateau afin de lui conserver une manœuvrabilité convenable.
Entièrement livré à la navigation en 1840, le canal de Berry (5) fut construit à petit gabarit. C’est à dire que ses écluses ne mesurent que 2m70 de large.
Les bateaux qui y naviguaient étaient construits en conséquence. Ils parcouraient les trois banches du canal d’une longueur totale de 261 kilomètres, mais s’aventuraient aussi bien loin de leurs ports d’attache.
Tractant leurs bateaux, ânes et mulets parcouraient le canal de Berry jusqu’à Marseille-lès-Aubigny.
Photo issue dublog de Daniel Debeaume. Le pont-canal de Briare.

Là, ils empruntaient le canal latéral à la Loire jusqu’à Briare et son pont canal soit un trajet d’environ 80 kilomètres. Il leur restait à parcourir les 52 kilomètres du canal de Briare et les 49 kilomètres du canal du Loing pour enfin atteindre la Seine à St Mamès via un dernier tronçon sur le Loing lui même..
Le travail des ânes et mulets s’arrêtait là. Ayant rempli leur tâche, ils étaient rembarqués dans l’écurie du bateau pendant qu’un toueur ou un remorqueur prenait le bateau en charge pour la navigation sur la Seine.
A noter que si les équidés avaient parcouru la distance approximative de 185 kilomètres depuis Marseille-lès-Aubigny, le charretier avait également couvert cette distance près de ses animaux. A ce long trajet il faut également ajouter les kilomètres déjà accumulés entre le point de chargement de la marchandise sur le canal de Berry et le débouché sur le canal latéral à la Loire.

Les conditions de vie à bord de ces berrichons n’étaient pas des plus faciles. Les familles étaient nombreuses et les salaires soumis, comme ailleurs du reste, aux aléas de la navigation.
Il arrivait que, par manque d’eau, le canal soit fermé à la navigation à certains moments de l’été. Un canal n’est pas un rivière, il consomme de l’eau et doit être alimenté. Et qui dit pas de navigation dit pas de rentrée d’argent.
Après des hauts et des bas dans son exploitation, le canal sera déclassé en 1955 et vendu par tronçons aux communes limitrophes qui désiraient en faire l’acquisition.

Photo issue du site Histoires et cartes postales anciennes. Les "moustaches" sont bien visibles sur cette carte postale. Les conditions de vie y apparaissent difficiles. Retrouvez les commentaires qui y sont attachés sur le site d’origine.

Sur certains bateaux, les conditions de vie à bord était encore plus incertaines.
Photo issue du blog de Charles Berg.. Une cadole avec sa cabane posée sur le fret.
Sur les toues et les cadoles, la cabane où vivaient les mariniers était directement posée sur le chargement. Et ce chargement, sur les canaux du centre où naviguaient ces bateaux, était souvent du charbon !

Nous continuerons le voyage dans le prochain article.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d’une œuvre de Claude Delcloy.

(1) René Descombes.Chevaux et gens de l’eau sur les chemins de halage.
Cheminements éditeur.2007.
(2) Martial Chantre."Des chevaux, des péniches et des hommes. Les cahiers du
Musée de la Batellerie. N° 40. Novembre 1998.
(3) François Berenwanger.Halage et traction. Souvenirs d’un batelier. Les cahiers du
Musée de la batellerie. N°30. Mai 1993.
(4) Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure. Henri Lalou. PARIS
Imprimerie et librairie générale de jurisprudence. Cosse et Marchal. Imprimeurs
éditeurs. Librairies de la Cour de cassation. Place Dauphine 27. Paris 1858.
(5) Quelques ouvrages sur le canal de Berry :
François Beaudouin- Batellerie et bateaux du canal du Berry.Les cahiers de la
batellerie-1985.
Charles Berg- Le canal de Berry un canal pas comme les autres.Les cahiers de
la batellerie.
René Chambareau, Christelle Jamot-Robert- Le canal de Berry. Graphitec 03.
2010

Retrouvez les photos dans le portfolio. Les photos de Bretagne (12 et 13) nous ont aimablement été fournies par Charly Bayou directeur du Musée de la batellerie de l’Ouest à Redon.

* Aminteau ou amintot : Diminutif de l’"amain" ou l’"à main", terme de baqueteux encore en usage au début de ce siècle ( 20ème siècle), désignant la longue barre des gouvernails d’une seule pièce [...]. L’amainteau était une rallonge mobile du gouvernail. C’était une pièce de bois quadrangulaire maintenue sur la poutre supérieure du gouvernail par deux colliers en U boulonnés, pièce de bois que l’on pouvait tirer vers l’avant ou repousser vers l’arrière à volonté. Définition partielle tirée de l’ouvrage de Léon Lepetit-Blois, La batellerie d’autrefois. Imprimerie du Moulin. 1991.
**Lunette : Pour faire entrer les 38m50 dans les écluse de gabarit Freycinet, il fallait replier le gouvernail. Pour cela, il a fallu raccourcir le safran pour pouvoir le replier contre les épaulures sans qu’il dépasse les flancs du bateau. Mais raccourcir cette partie du gouvernail le rendait moins efficace, d’autant que la vitesse des bateaux tractés par les chevaux était lente. Une pièce, la lunette, a donc été rajoutée derrière le safran pour augmenter la surface active de celui-ci.
Et au passage des écluses cette lunette était relevée le long du safran à l’aide d’un petit treuil.
Note : Les termes décrivant usages, matériels etc... sont de tradition orale. De ce fait leur orthographe varie d’une région voire d’un auteur à l’autre.

Portfolio

  • 01 . Halage à Heuilley.
  • 02 . Une courbe.
  • 03 . Charretière.
  • 04 . L'amintot.
  • 05 . La fille à l'amintot.
  • 06 . Ecluse de Moussey (57).
  • 07 . Ecluses doubles.
  • 08 . Sortie d'écluse.
  • 09 . Attente au pont St Pierre.
  • 10 . Un berrichon.
  • 11 . Le pont-canal de Briare et les ânes.
  • 12 . Canal de Nantes à Brest.
  • 13 . Canal de Nantes à Brest.
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