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Bateaux écuries, long jours etc...Les différentes solutions pour haler un bateau (2ème partie) . Les chevaux de Halage (7).

D 4 décembre 2014     H 18:39     A Traitgenevois     C 2 messages


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Pour les bateaux qui n’avaient pas d’écurie à bord, les solutions de traction animale qui s’offraient étaient multiples.
Des courbes* de chevaux pouvaient être disponibles dans les auberges des bords des canaux ou de rivière.

Sur le canal de l’Aisne à la Marne, cette ancienne auberge a conservé sur ses murs les inscriptions relatives aux chevaux.Lien vers le blog d’où est issue la photo.
Des auberges où l’on logeait "à pied et à cheval". Les charretiers étaient appointés par l’aubergiste à qui appartenaient les chevaux. Ils parcouraient la plupart du temps un partie bien définie de canal, souvent jusqu’à une autre auberge, puis revenaient à leur point de départ avec ou sans bateau.
Leurs chevaux pouvaient également appartenir à une ferme voisine. Les paysans proches du canal, ou de la rivière, voyaient là une opportunité pour faire travailler leurs chevaux et gagner quelque argent dans les périodes où le travail à la ferme les laissait inoccupés. Le prix pour le halage était convenu à l’avance de manière verbale la plupart du temps.
Ces auberges s’échelonnaient le long des canaux et des rivières. Elles proposaient tous les services dont mariniers et charretiers pouvaient avoir besoin : foins, écuries, repas etc...
Il y avait ensuite ces "longs jours" qui ont beaucoup frappé l’imaginaire.
Ces charretiers étaient propriétaires de leurs animaux ainsi que de leur matériel.
A propos d’eux, Martial Chantre écrit "Charretier de bateau, voilà bien le dernier des métiers qui ait existé sur terre..." (1).
En fait note Léon Lepetit-Blois " C’étaient de véritables nomades des bords de l’eau, des indépendants irréductibles, passant leur vie sur les chemins de halage." ... "Ils nourrissaient eux-mêmes leurs chevaux, embarquant, outre leur baluchon, le sac d’avoine, le foin et un ballot de paille..." (2)
Courbe à l’écluse de St Quentin (Somme).Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Et en effet leur vie avait tout de celle d’un nomade. Ils recherchaient un contrat avec un marinier dans les ports fluviaux ou en tête de canal. Contrat verbal la plupart du temps que les deux parties s’engageaient à respecter. Les tarifs des "longs-jours" variaient en fonction de la concurrence du moment ou selon les tarifs pratiqués par les compagnies de halage qui œuvraient sur leur secteur (2).
Le parcours pouvait représenter la totalité du voyage ou la traversée complète du canal où officiait le "longs-jours".
L’accord conclut, le charretier ne ménageait pas sa peine, menant sa "courbe" qui halait le bateau de l’aube à parfois tard dans la nuit. Il n’y avait pas d’heure légale pour s’arrêter au milieu d’un bief. (Ce n’est qu’à partir de 1936 que les heures de navigations furent limitées de 7 h à 19 h). Les journées de travail pouvaient faire jusqu’à 18 heures. Les mariniers et "longs jours" avaient parfois tendance à tricher un peu avec les règlements. Le "longs jours" travaillant au forfait avait, tout autant que le marinier, intérêt à aller au plus vite au but du voyage. Ce soucis de rapidité les amenait parfois à naviguer de nuit. "...dans les zones dépeuplées, loin de toute activité citadine, il était fréquent de tricher sur les heures légales que seules les écluses pouvaient nous obliger à respecter. Nous éclusions de nuit, sans bruit...et sans l’éclusier bien au chaud dans sa petite maison, pour gagner le bief suivant et le parcourir tranquillement, récupérant ainsi quelques heures sur la durée du voyage" (2).
Les quelques témoignages venus jusqu’à nous les décrivent comme couchant le soir dans les écuries des auberges ou à la belle étoile par mesure d’économie. Certains d’entre eux pouvaient posséder une toile destinée à les protéger la nuit lorsqu’ils couchaient dehors.
Mais, selon les relations qu’ils entretenaient avec le marinier, ils pouvaient également dormir à bord et même être nourris.
Léon Lepetit-Blois nous les présente comme menant "un vie rude, pire que celles des bateliers des bateaux-écurie, ce qui n’était pas peu dire..." (2).
Traction à Charleroi (Belgique).Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Dès 1838, les autorités belges mettent en place un service de halage par relais sur le canal de Charleroi.
10 relais sont aménagés entre Charleroi et Bruxelles. Le halage se fait principalement par chevaux. Ce travail est confié à un entrepreneur. Ce sont les plaintes des propriétaires de bateaux et des marchands de charbon qui, déplorant défauts d’organisation et difficultés économiques, sont à l’origine de cette décision (3).
Côté français, la situation n’est guère meilleure. Sur le canal de St Quentin, retards, encombrements aux abords des écluses, tarifs incertains, les réclamations des négociants abondent. L’administration décide d’y mettre bon ordre à partir de 1842 en rendant le halage par relais obligatoire sur le canal.
La révolution de 1848 ramène la liberté de halage sur le canal.
En 1855, un règlement de la préfecture du Nord oblige les haleurs à s’inscrire sur une liste dressée par l’administration.
Deux catégories de haleurs sont organisées.
Une dite de service ordinaire par laquelle les haleurs font le travail à tour de rôle et de manière journalière et une dite service auxiliaire n’intervenant qu’en cas de besoins supplémentaires. Les haleurs doivent désigner un chef parmi eux "chargé 1° de faire connaître à chacun d eux la catégorie dans laquelle il se trouve placé. 2° de percevoir et de répartir le prix du halage. 3° de surveiller le service et notamment de faire prévenir les haleurs de leur tour de rôle" . Ils sont placés sous l’autorité de l’administration. Seuls les inscrits peuvent prétendre haler les bateaux à l’exclusion de tous les autres. Cependant "ne sont pas compris dans cette exclusion les bateliers ou compagnies de bateliers qui justifient soit de la propriété des chevaux de halage soit de marchés authentiques passés pour une année au moins concernant l’établissement de relais qu’ils doivent parcourir." (4)
Les chevaux ne sont pas oubliés dans ce règlement : " La liste ne comprend que les chevaux propres au service de halage et les ingénieurs auront égard aux services précédemment rendus pour l’inscription dans l’une ou l’autre catégorie. Les chevaux qui après leur admission deviennent impropres à faire un bon service seront immédiatement remplacés ou du moins il sera interdit à leurs propriétaires d’en faire usage. Chaque cheval sera muni des harnais nécessaires qui devront toujours être au complet et en bon état d’entretien les colliers porteront une plaque indiquant les noms prénoms et domicile des haleurs... Tous les jours les charretiers se rendront aux relais avec leurs chevaux en nombre suffisant et à l’heure indiquée pour le service de la navigation Ils devront faire le service de nuit toutes les fois qu ils en seront requis Ils ne pourront quitter leurs chevaux ni s’installer dans les biefs" (4).
Le tableau ci-dessus nous donne la longueur et l’emplacement des relais.
Les auteurs qui traitent de la question situent la distance entre auberges ou relais approximativement entre 10 et 15 kilomètres. Le texte adopté par les ingénieurs des ponts et chaussées de Nord et de l’Aisne en 1855 confirme ces données à l’exception de deux relais de 6 kilomètres.

Ce deuxième tableau nous renseigne sur le nombre de chevaux pour les bateaux du service ordinaire et ceux du service accéléré **.
La vitesse réglementaire demandée aux haleurs professionnels des compagnies de halage et à leurs attelages sur ce canal est de 2 km/heure pour les bateaux de service ordinaire et de 3 km/heure pour les bateaux du service accéléré.
Le halage entre Chauny et Conflans est également organisé par une décision ministérielle du 20 août 1857.
Les secteurs concernés et les relais sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Un relais de presque 16 kilomètre est supérieur aux autres.

"Vitesse et nombre des chevaux. 9 L’ art.1 du titre 2 du règlement de police approuvé le 19 nov 1856 par M le ministre de l’agriculture du commerce et des travaux publics pour le canal Manicamp et le canal latéral à l’0ise d une part pour la rivière d’0ise canalisée d’autre part distingue comme il suit les bateaux halés par des chevaux avec relais : 2° classe bateaux halés par des chevaux marchant au trot avec relais ; 3° classe bateaux halés par des chevaux marchant au pas sans relais. Les vitesses réglementaires pour chacune des deux classes seront au moins les suivantes"
(5).
Le règlement distingue les catégories de bateaux. A remarquer que les chevaux qui halent les bateaux de deuxième classe se déplacent au trot.
Le nombre minimum obligatoire de chevaux nécessaire est lui aussi règlementé selon le tableau ci-dessous. La deuxième section correspond à la navigation en rivière, Aisne et Oise. Nous reparlerons un peu plus bas de la navigation en rivière.
Ces quatre tableaux sont issus du Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure...par Etienne Lalou.Paris.1858.
1859 voit la création d’une compagnie concurrente fondée par des bateliers ce qui occasionne de nouveaux désordres.
Enfin, le 19 juin 1875, l’état organise par décret un service de halage par chevaux obligatoire sur le canal de St Quentin pour tous les bateaux à l’exception des automoteurs et de bateaux vides (6). Ce service sera confié à des entrepreneurs
Revenons sur un texte qui relate les problèmes rencontrés par les mariniers et leurs difficultés à obtenir des frais de halage constants permettant aux commerçants de calculer les coûts du transport de leurs marchandises.
"L’absence de toute organisation dans les moyens de traction est en effet la cause principale de l’infériorité de la batellerie : elle la condamne à produire lentement et chèrement. Les variations du prix du halage de 10 à 30 fr par myriamètre ne laissent au batelier d autre moyen de lutter contre les exigences des treilleurs qu’en s’arrêtant à chaque changement de relais jusqu’à ce qu’il ait obtenu des conditions meilleures ou acquis la conviction qu’il doit se résigner à subir leur loi. De là résultent à chaque instant des retards que multiplient trop souvent les bateliers eux mêmes qui n’ hésitent jamais entre une dépense de temps et une économie de frais de traction"(7)
En lisant ces textes présentant les doléances des uns et des autres, il convient d’avoir à l’esprit que l’histoire est faite par ceux qui l’écrivent.
Or beaucoup de charretiers sont illettrés. Et quelques uns d’entre eux sauraient-ils écrire qu’ils n’auraient pas accès à une publication.
Il ne nous reste donc que les documents administratifs, commerciaux ou politiques.
Charretiers et, dans une moindre mesure, mariniers sont les grands absents de l’histoire écrite de la navigation fluviale du 19ème et du tout début du 20ème siècle.
Nous aurons donc du mal à connaître leur point de vue direct sur ce qu’ils vivaient et par là, de nous faire une idée sur ce que pensaient ces charretiers à propos des contentieux qui les opposaient aux mariniers ou aux pouvoirs publics.
Sortie d’écluse sur le canal de St Quentin (Somme) pour cette courbe et son bateau.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Ces tentatives de règlementation seront plus ou moins couronnées de succès : le halage par relais instauré en 1842 a été abandonné en 1848 à la demande d’un certain nombre de mariniers (7). Malgré tout, ces efforts en vue d’instaurer une réglementation vont déboucher sur la création de véritables entreprises de halage.
Ces services sont donnés par concession à des entrepreneurs.
Par exemple, en 1887, sur le canal de St Quentin, un service est concédé par adjudication à hauteur de la commune de Lesdin.
Le concessionnaire devra, sur une longueur de canal de 32 kilomètres " fournir les chevaux nécessaires, organiser les relais, effectuer la traction des bateaux dans des conditions fixées par le cahier des charges ; il perçoit des taxes sur les mariniers pour lesquels le halage est obligatoire ; il doit construire des bureaux et abris à l’extrémité de chaque lot et établir des écuries suivant des places approuvées par l’Administration sur des terrains fournis par le canal..." (8).
Enfin de grandes sociétés sont crées.
"Vers 1910-1912, l’Office national de la navigation***, sous la dénomination de "Société de Halage du Nord-Est" , mit à la disposition de la batellerie des chevaux de halage. Leur nombre atteignit cinq mille ; ils assuraient entre autre le halage sur les canaux de la Marne au Rhin, de la Marne à l’Aisne, latéral de la Marne. Leurs charretiers étaient les "panamas". (9)
Les compagnies engageaient ces charretiers qui se déplaçaient sur des portions bien délimitées de canal où elles officiaient et les mariniers avaient la possibilité ou l’obligation d’avoir recours à leurs services.
Le soir, les "panamas" couchaient dans les auberges riveraines des canaux ou dans les relais de la société..
Leur réputation auprès des bateliers n’était semble-t-il pas des plus fameuse.
Les mariniers les décrivent dans leurs souvenirs comme "...mal vêtus, la bouteille dépassant de la musette en bandoulière. On n’était jamais sûr de leur retour quant, à midi, ils se rapprochaient d’un relais" (9). Les mariniers pouvaient se trouver face à un autre problème. Les "panamas" s’arrêtant selon les horaires de la compagnie, le marinier se trouvait de fait complètement dépendant de la compagnie de halage.
Plus ou moins vagabonds, pauvres parmi les pauvres, les "panamas" ne possédaient souvent que les habits qu’ils portaient.
Leurs chevaux n’avaient pas une meilleure réputation. Ce "n’était qu’un ramassis de pauvres haridelles et les charretiers eux-mêmes des miséreux habillés de sac" (10).
Les salaires de ces charretiers ne semblent pas avoir été très élevés, des salaires de misère d’après les bateliers.
Tunnel du canal à Foug (canal de la Marne au Rhin). Un "panama" en attente à gauche coiffé de son grand chapeau. Collection personnelle.
En raison de ce chapeau de paille qui les coiffait en toutes saisons, ils avaient hérité du surnom de "panamas".(Voir la photo plus grande dans le portfolio).
Ces chapeaux étaient fabriqués à Sarre-Union. La fabrique a été créée par Guillaume de Langenhagen en 1832. La production a été délocalisée à Lunéville suite à l’annexion de l’Alsace et de la Lorraine par l’Allemagne à l’issue de la guerre de 1870, puis ramenée à Sarre-Union en 1919. L’activité a cessé en 1972.
Pavillon de la société H.P.L.M. Musée des Mariniers du Rhône. à Serrières.
La société H.P.L.M.**** avait également son propre service de halage. Elle possédait des écuries et des services de halage sur ses principales lignes.
Ces sociétés œuvraient sur les voies où il y avait un important trafic.
Enfin, même sans écurie à bord, le marinier pouvait louer des courbes et les mener lui même. Des loueurs s’acquittaient de fournir des chevaux aux mariniers. Dans ce cas le marinier et sa famille assuraient la conduite des chevaux. A ce propos, Martial Chantre rapporte une anecdote. "Avant mon départ pour l’école, si je me souviens bien, tout de suite après le barrage-écluse d’Armeau, les chevaux qui tiraient la péniche de mes parents sont tombés fourbus. Réponse sans compassion du loueur quand mon père lui apprit la triste nouvelle : "Bon, je t’envoie une courbe fraîche sur le champs". (9)
Les rivières et fleuves, en raison de leur courant, de la variation de leur débit et d’une géographie incertaine des fonds, vont souvent voir le halage par les chevaux obéir à d’autres pratiques que sur les canaux.
Si la descente de ces voies d’eau peut être facilitée par la courant, il n’en va pas de même pour la remonte.
Les courants de certains de ces fleuves et rivières imposaient l’utilisation de chevaux en plus grand nombre que sur les canaux (Voir au dessus le tableau du nombre de chevaux nécessaires sur les rivières Aisne et Oise).
Sur le Rhône, où les bateaux remontaient très souvent en convoi, les chevaux de halage pouvaient être la propriété du maitre d’équipage ou encore être loués par lui pour un voyage ou pour l’année. Les équipages pouvaient se composer de plusieurs dizaines de chevaux.
Peinture de Claude Delcloy. Halage d’un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en crue. Contrairement à l’usage, le charretier monté est en position côté eau, c’est à dire en posture dangereuse en cas d’accident. Habituellement le charretier est sur le cheval de main, côté terre, prêt à sauter sur le chemin de halage en cas de nécessité. Commentaire René Descombes (10).
René Descombe décrit le Rhin comme étant bordé de relais distants entre eux d’environ 15 kilomètres. Il cite le relais de Grieth, en Allemagne, où jusqu’à 200 chevaux pouvaient y être disponibles, mais où bourrelier, maréchal-ferrant et forgeron se trouvaient à la disposition des charretiers (9).
Il ne faut pas oublier une autre pratique, particulière à la navigation en rivière, les chevaux de renfort.
Certains passages étaient particulièrement délicats. Il en va ainsi des ponts. Les matériaux et méthodes de construction ne permettaient pas jusqu’à il y a peu de construire des portées de grande largeur. Aussi le courant se trouvait-il être important au point de resserrement entre les piles des ponts.
La représentation d’une scène de halage sur la Seine au XVIIème siècle sur le magnifique vitrail de Notre-Dame-des-Arts à Pont-de l’Arche peut en témoigner.
Photo Nicole Calas de la Société historique et archéologique Les Amis de Bernay.
Retrouvez ICI le vitrail et ses détails et ICI son histoire plus approfondie.

Un autre exemple nous est donné en Bretagne " Dans des endroits très précis comme par exemple en amont de Redon sur la Vilaine il était parfois nécessaire de prendre des chevaux de "renfort" pour passer une "chute d’eau" créée par le rétrécissement du pont de chemin de fer et la levée permettant au trains de traverser une zone marécageuse, lorsque les marais inondés déversaient leur trop-plein, cette chute d’eau se déplaçait à mesure que l’eau baissait. Il fallait donc avoir recours à un loueur de chevaux ou aux agriculteurs locaux et constituer alors des attelages pouvant aller de huit à... vingt et même jusqu’à vingt-quatre chevaux !" (11)
Le passage des pertuis nécessitaient lui aussi l’appoint de chevaux.
Sur la Seine, un renfort de 40 à 60 chevaux est requis pour franchir le pertuis de la Morue près de Bezons.
Le pertuis de Poses est lui aussi réputé pour être un gros consommateur de chevaux de renfort. Pas moins de 40 chevaux sont utilisés pour que le franchissent des bateaux d’un tirant d’eau qui s’étage de 1m60 à 2m10. (12)
Ces chevaux sont pour la plupart propriété de riverains.
Des règlements encadrent leur activité sous la surveillance du chef du pertuis.
Beau document montrant le franchissement du pertuis de Château-Gonthier avant la mise en place d’écluses à sas, au début du XIXe siècle. Il semble que le bateau soit avalant, mais l’examen attentif du document ne permet pas de l’affirmer avec certitude. (Lithographie de Louis-Jules Arnout (1814-1868) In Le Maine et l’Anjou, publié de 1854 à 1862, par le Baron de Vismes, transmise par Jacques Sigot). Image et commentaire issus du blog Histoire et Patrimoine des Rivières et Canaux
"Règlement pour le montage des bateaux au pertuis de la Morue Seine et Oise en 1831.
Art 1ier- Les habitants de la commune de Bezons propriétaires de chevaux de rivière fourniront indistinctement et à tour de rôle ceux de ces chevaux qu’exigera le montage des bateaux au pertuis de la Morue situé sur la Seine près de ladite commune
2- Ces propriétaires choisiront entre eux une personne qui sous le titre de surveillant sera spécialement chargée d’assurer la fourniture desdits chevaux. Ce surveillant s’entendra à cet effet avec le chef du pertuis.
3- Les chevaux qu’on destinera à ce service seront soumis à la visite et à l’inspection d’un maréchal expert et ils ne pourront être employés qu’après que cet expert aura reconnu et certifié qu’ils sont réellement propres à ce genre de service.
4- Les charretiers chargés de diriger les chevaux lors du montage des bateaux devront être âgés de dix huit ans au moins et avoir l’habitude et l’expérience requises en pareil cas. Chaque charretier ne pourra conduire plus de quatre chevaux à la fois
5- Quant au passage des avalants chargés, il y sera pourvu entièrement par les soins du chef du pertuis. Il choisira en conséquence les hommes et les chevaux qu’il jugera nécessaires à la sûreté des bateaux et marchandises.
6- Pour que la marche des bateaux ne soit point retardée, les propriétaires des chevaux se concerteront avec le chef du pertuis sur les moyens d’effectuer promptement la fourniture des chevaux nécessaires au service.
Les retards que la marine éprouverait par négligence ou autrement pourront donner, contre qui de droit, ouverture à des poursuites en dommages-intérêts.
(13)
A l’arrivée, il faut tout de même observer que les relations entre le marinier et le charretier pouvaient prendre de nombreuses tournures et que si l’on peut dégager les grandes lignes de leurs rapports il ne faudrait pas penser à une trop grande uniformisation.
Les voies d’eau, les régions, les habitudes et les amitiés ou inimitiés joueront aussi un rôle dans ces relations de travail entre les uns et les autres. Au fil du temps, avec la mise en place de règlementations plus ou moins strictes, avec les aménagements des voies d’eau et les progrès techniques touchant les bateaux, l’importance de ces divers modes de halage ira décroissante.
Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.
A suivre.
La peinture de la vignette,"Imagination" est l’œuvre de Mr Claude Delcloy
* La courbe est constituée de deux chevaux. C’est l’unité de traction utilisée sur les canaux. La plupart des auteurs font dériver ce nom de la forme du maitre palonnier qui relie les deux palonniers des deux chevaux (voir portfolio) . Par glissement du sens, le nom serait passé du nom du palonnier à l’ensemble de deux chevaux.
Une autre explication est donnée par Jacques Rossiaud. Au temps de la traction animale sur le Rhône, l’unité de base était la "couble". Une "couble" était composé de quatre chevaux. Le nom "couble" découlerait du catalan "cobla". Le nom "couble" aurait ensuite essaimé à partir du sillon rhodanien et se serait transformé en "courbe".
Enfin, certains auteurs considèrent que le terme prend sa source dans le latin copula : lien.
** Service accéléré : bateaux porteurs de denrées périssables ou onéreuses ayant la priorité de passage aux écluse et droit au trématage ( dépassement d’un bateau ). Ils naviguaient jour et nuit.
*** L’Office National de navigation fut créé en 1912.
**** H.P.L.M. : Compagnie Générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille.
Quelques photos de halage dans le portfolio :
Photo 02 issue du blog La batellerie.
Photo 03 du Musée de la batellerie à St Jean de Losne.
Photo 04 Imagination, peinture de Claude Delcloy.
(1) La péniche, ma vie. Martial Chantre Les cahiers de la batellerie. Novembre 2002.
(2) La batellerie d’autrefois. Léon Lepetit-Blois. Imprimerie du Moulin. 1991.
(3) Pasinomie : collection des lois, décrets, arrêtés et règlements ..., Volume 19. Bruxelles- Administration centrale de la Pasicrisie de la Pasinomie et ou Journal de l’enregistrement. Place Saint Jean - 1860 .
(4) Des cours d’eau navigables et flottables. Par Alfred Flocque. PARIS Librairie de A. Durand et Pedone Lauriel . Editeurs. 9 Rue Cujas (Anc. Rue des grès) 1873.
(5) Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure. Par Henri LALOU (Inspecteur de la Navigation et des Ports.)PARIS Imprimerie et librairie générale de jurisprudence Cosse et Marchal. Imprimeurs éditeurs libraires de la cour de cassation. Place Dauphine, 27. 1858.
(6) L’histoire du canal de St Quentin. Par M.M.PUGIN Directeur du groupe scolaire de la Résidence Chauny.
(7) Archives de la Chambre de Commerce de Lille, tome quatrième. 1848-1853.LILLE Typographie de L Danel Grand place 1854.
(8) Revue générale de droit. Nature juridique de la concession du service public de halage et compétence du conseil de préfecture
Note sous Conseil d’Etat, 17 janvier 1896, Fidon et fils, S. 1897.3.65
(9) Des chevaux, des péniches et des hommes. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la Batellerie. Novembre 1998.
(10) Chevaux et gens de l’eau sur les chemins de halage. René Descombes. Cheminements éditeur.2007
(11) "La batellerie bretonne" - "Vie quotidienne des mariniers de l’Ouest" - Le Chasse Marée - Editions de l’Estran - 1988. Citation envoyée par Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l’Ouest. Redon.
(12) Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Paris. Chez Philippe. Libraire. 1857
(13) Code des ponts et chaussées et des mines .Paris. Imprrimerie et fonderie Fain. Rue Racine. N° 4 Place de l’Odéon.Par TH RAVINET. A Paris chez Carillan-Goery. Libraire des corps royaux des Ponts et chaussées et des Mines. Quai des Augustin N°41 1836 .

Portfolio

  • 01 . A gauche, un panama en attente.
  • 02 . Courbe sur la canal de l'Ourcq.
  • 03 . Halage conduit par un charretier.
  • 04 . Imagination de Claude Delcloy.
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