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Sur les canaux et rivières, le peuple de l’eau (4ème partie). Les chevaux de halage (13).

D 8 novembre 2015     H 18:24     A Traitgenevois     C 2 messages


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Si elle présente des analogies avec la navigation sur les canaux, la navigation en rivière s’en éloigne sur de nombreux points.
Les conditions de navigation varient d’un fleuve ou d’une rivière à une autre.
Les basses eaux et les hautes eaux occasionnent pour des raisons opposées des entraves à la navigation.
La prise des rivières par les glace interdit la navigation. La débâcle entraine parfois des dégâts considérables provoquant des pertes humaines et la destruction de bateaux.
Il faut aussi avoir à l’esprit que principalement quand on parle de la navigation sur les rivières qu’au 19ème siècle et encore plus au début du 20ème, les bateaux passaient des canaux au rivières ou fleuves et inversement. Cela tient aux aménagements sur les fleuves et rivières (écluses, canalisation...) et à la présence de plus en plus importante des toueurs et remorqueurs sur les grands axes fluviaux.
Cette modernisation a entrainé de grandes différences de navigation entre la fin 19ème/début 20ème siècle et les siècles qui avaient précédé .

Collection personnelle
La rivière, en dépit des inconvénients signalés précédemment pouvait, sous certains aspects, se présenter aux bateaux halés par les chevaux comme un espace accueillant après une navigation sur les canaux.
Voici ce qu’en dit Léon Lepetit-Blois à la vue de la Saône sur laquelle il va naviguer après trois semaines de voyage sur les canaux depuis les mines de charbon du nord de la France. Ce voyage s’est déroulé juste avant la deuxième guerre mondiale.

"Quels marinier d’aujourd’hui pourrait imaginer la joie qui habitait les "forçats" des bateaux à chevaux à la vue des larges et profondes eaux de la rivière [..] Pensez donc ! un courant qui porte en avant- nous ne remontions les rivières qu’à vide - et soulage les chevaux..." (1)


Mais son enthousiasme est aussitôt tempéré par les difficultés qu’il y a à "descendre la Saône avec un bateau de 300 tonnes tiré par deux chevaux".
Lit incertain, cours sinueux, tournants envasés sont autant de pièges pour le marinier.
Dans ces conditions, le recours à un pilote était quasi obligatoire pour naviguer en sécurité.
Néanmoins, le courant portant aidant, les chevaux sont soulagés dans leur travail et les trente kilomètres peuvent se trouver parcourus dans la journée.

Voici une relation publiée dans le numéro de 1866 du "Magasin pittoresque".
L’auteur qui rêvasse au bord d’une rivière se trouve soudain en présence d’une scène de halage..

Le magasin pittoresque. Gallica Bnf.

"Tout à coup une ombre mouvante se projeta sur moi, et me dépassant, se dessina sur le gazon à mon côté ; je me rejetai instinctivement en arrière et m’étendis sur le sol : c’était la corde d’un bateau qui remontait la rivière et que remorquaient deux chevaux sur le chemin de halage qui longeait la rive derrière moi ; elle m’effleura et passa outre. Cet incident éveilla mon attention ; je regardai : les deux chevaux tiraient de toutes leurs forces, excités de temps en temps par la voix du charretier assis sur l’un d’eux ; leurs croupes, mouillées de sueur, fumait ; leurs jarrets comme des ressorts d’acier. Ils marchaient d’un pas ramassé et toujours égal, pesant sur le collier, mordant de la pointe du sabot le sol raboteux du chemin, ne s’arrêtant jamais, ni ne ralentissant le pas un seul instant pour ne rien céder au courant qui eut repris l’avantage "(2)

Dans son livre , René Descombes nous livre un témoignage moins poétique mais plus réaliste datant du début du 20ème siècle. André Thiétot était engagé sur un bateau de type "Nantais" tiré par un cheval.

" ...Ah ! les chevaux, une sacré vie ! Ils étaient éreintés, esquintés, les chevaux, les trois quarts ! Ils avaient les épaules écorchées, les cuisses écorchées à force de tirer ! Quand on descendait la Vilaine, de Rennes pour aller à Redon, fallait qu’il courre le cheval, la péniche était en face de lui. Et puis quand il y avait une crue, le cheval était dans l’eau jusqu’au ventre, fallait monter dessus. De "La belle Anguille" à Redon, il y a une douzaine de kilomètres, toujours au trot.
Il y avait des pieux sur les bords de la Vilaine, si la corde n’était pas tendu, elle s’y accrochait. La péniche était lancée...elle entrainait le cheval...T’avais intérêt à descendre vite fait...Combien de chevaux se sont fait esquinter et noyer comme ça" (3a)


Pour éviter la perte de leurs animaux, les charretiers avaient à leur disposition un large couteau qui leur permettait le cas échéant de couper le tirage et ainsi de sauver leurs chevaux de la noyade.

Collection personnelle
Les chemins de halage inondés ou inexistants, il fallait aux chevaux marcher dans le lit de la rivière. Cette manière de faire n’allait pas sans mal. Les chevaux s’abimaient les pieds sur des obstacles dont ils ne soupçonnaient pas l’existence ou encore tombaient dans des trous. L’eau pouvait leur monter jusqu’au dos, le charretier se retrouvant lui aussi trempé. Dans ce cas de figure, il fallait aux chevaux lutter contre le courant qui sur leur corps s’opposait à leur marche. Dans les cas extrêmes il arrivait qu’ils soient emportés par le fleuve ou qu’un affluent mal repéré les submergent et les noient.
L’entretien des chemins de halage, pourtant obligatoire depuis fort longtemps, n’était que peu respecté. La plupart du temps les propriétaires des terres où un droit de péage pour le passage des chevaux était perçu, étaient plus intéressés par l’appât du gain que par les dépenses d’entretien.
Il fallut souvent attendre la fin du 18ème siècle ou le début du 19ème pour voir l’état faire enfin respecter les obligations d’entretien.
L’amélioration des chemins de halage, un système de débillage efficace allaient permettre de limiter la fréquence de la tragédie qu’était la perte de chevaux.

Halage en Allemagne ; Vignette de 1934.Collection personnelle

Le Rhin est long de 1233kms et parcourt neuf pays .C’est le plus important axe commercial d’Europe centrale. Il est depuis 1992 relié au Danube par un canal.
Le fleuve a toujours été une grande route de commerce fluvial. De longue date les bateaux l’ont emprunté pour commercer. Les chevaux y furent bien entendu utilisés pour le halage des bateaux.
La remonte en particulier présentait bien des difficultés pour ces bateaux halés.

"Ainsi au Moyen Age, fallait-il deux semaines pour aller de Rotterdam à Cologne ; huit jours pour aller de Cologne à Mayence, et jusqu’à trois semaines pour aller de Mayence à Strasbourg. Ceci en "eaux marchandes", sans hautes eaux ni vent ni brouillard et naturellement sans glace." (3b)


Chevaux halant un bateau à contre-courant sur le Rhin ; gravure de 1596
Artiste : Inconnu
Von Ufer zu Ufer, par Ferdinand Clausen. Ludwig Röhrscheid Verlag, Bonn, 1987.
vers 1596.
© 2009, RCIP-Réseau canadien d’information sur le patrimoine. Tous droits réservés.
Publié avec l’aimable autorisation du RCIP-Réseau canadien d’information sur le patrimoine.

Pour situer les efforts demandés aux chevaux, et aux humains, précisons qu’il y a approximativement 280 kilomètres de Rotterdam à Cologne, 180 kilomètres de Cologne à Mayence et 200 kilomètres de Mayence à Strasbourg. Si sur les deux premiers segments du fleuve la distance parcourue journellement avoisine les 20 kilomètres, elle tombe à 9,5 kilomètres en moyenne à partir de Mayence.
Au delà de Strasbourg, le halage devient très difficile comme en témoigne ce texte de 1804.

"Il descend beaucoup de bateaux chargés de Bâle Strasbourg maïs ils remontent rarement au dessus cette ville Ce n’est qu’avec peine que le halage se pratique jusqu’à Rhinau six lieues au dessus de Strasbourg, non seulement à cause de la rapidité du fleuve faute de chemin de halage sur l’une ou l’autre rive de sorte que le peu de bateaux qui tentent de remonter au dessus sont obligés de courir d’île en île pour la possibilité du halage" (4)

Chevaux halant un bateau en amont près de Cologne, 1840
Artiste : Philipp Herrlich, Johann Jakob Siegmund
Album der schönsten Ansichten des Rheins, von P. Herrlich und J. J. Siegmund, 1840. Tiré de : Die illustrierten Rhein-Beschreibungen von Michael Schmitt, Köln, Weimar ; Wien, Böhlau ; 1996.
vers 1840
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Publié avec l’aimable autorisation du RCIP-Réseau canadien d’information sur le patrimoine.

Vers 1815 le halage jusqu’au Rhin supérieur (c’est à dire à peu près vers Mayence) nécessitait de quatre à douze chevaux. Mais les estimations varient de 4 à 14 chevaux selon les auteurs (3b). Il nous manque des précisions quant aux types de bateaux, quant à la charge de ceux-ci et sur la saison, et donc l’état du fleuve, au moment de la navigation.
Ce qui est par contre connu, c’est l’établissement de nombreux relais qui jalonnaient le parcours.

La fin du halage sur le Rhin commença à partir de 1841 avec la mise en service progressive des bateaux à vapeur. Cette mutation n’alla pas sans mal. Nombre de haleurs professionnels et de bateliers furent acculés à la faillite ; les agriculteurs, haleurs occasionnels, se retrouvèrent amputés d’un complément de revenu. D’autres professions liées au halage durent également souffrirent de ces changements.
Des incidents opposèrent les tenants de la vapeur et ceux du halage. L’armée dut intervenir.(3)

Regardons à présent le cas de la Meuse.
Halage sur la Meuse à Waulsort en Belgique. Six équidés (quatre + deux) tractent deux bateaux liés entre eux. Le second bateau a hissé une sémaque. Collection personnelle
Depuis le Moyen âge jusqu’à la révolution industrielle, la Meuse a été un axe économique primordial. Le halage par les chevaux y a longtemps été pratiqué.
Mais les contraintes qui pesaient sur cette navigation étaient nombreuses.
Par exemple, le débit mesuré à Chooz, à la frontière entre la France et la Belgique, passe d’une moyenne de 276 mètres cubes seconde en janvier à environ 50 mètres cubes seconde en août. Mais un débit instantané de 1610 mètres cubes seconde a été enregistré au même endroit lors de la crue de 1995.
Dans ces conditions, du temps où il se pratiquait, le halage par les chevaux se heurtait a des contraintes extrêmes. Lors des fortes crues, la navigation était interrompue. Mais tant que la rivière restait navigable, les équipages devaient se confronter à des conditions très difficiles aussi bien à la descentes qu’à la remonte.
Les attelages devaient être renforcés par l’appoint de chevaux. Le chemin de halage se trouvaient dégradés ou détruits par la crue jusqu’à rendre le circulation des chevaux impossible.
Les basses eaux quant à elles, ne laissaient souvent qu’un étroit chenal pour naviguer. Le danger d’échouage sur un banc de sable ou de gravier n’était pas rare. Les chevaux étaient là encore sollicités pour dégager le malheureux navire.
Les travaux de canalisation de la Meuse seront entrepris et terminés vers la fin du 19ème siècle améliorant ainsi la navigation.

Bien d’autres rivières accueillaient des bateaux halés.
Le Doubs, qui s’insère dans le canal de Rhône au Rhin était l’un d’eux.

La traction s’opère à bras d’hommes et par chevaux : le halage par hommes a lieu, à la descente du Doubs, pour les bateaux de toute espèce, et, sur le reste du canal, pour les radeaux et bateaux vides ou chargés de bois et de houille ; mais, pour les autres bateaux chargés, le halage s’effectue par chevaux.
Le halage par chevaux se fait ainsi : pour les bateaux de houille et de marchandises de peu de valeur, voyageant par convois de trois bateaux, l’attelage est de quatre sauf sur le Doubs où il est de six ; pour les bateaux accélérés, chargés de marchandises de prix et marchant isolément, l’attelage est de deux à six chevaux par bateau

 Halage sur l'Oise.Halage à Méry-sur-Oise. Aquarelle de J. Georges. 1833 . Gallica Bnf.
Canalisée ou non, l’Oise était également l’objet d’un trafic intense. C’était la grande artère qui reliait le nord de la France à la Seine. Depuis 1810, les bassins houillers se trouvent reliés à la Seine par l’Escaut, le canal de St Quentin et l’Oise.
Tableau issu du "Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d’une partie de la Belgique" (5).
Le tableau ci-dessus donne une idée des marchandises transportées pour l’année 1851. Le charbon occupe sans surprise la première place en volume.
Le charbon...un calvaire pour la marinière dont le bateau en transportait. Le poussier s’infiltrait entre les planches disjointes et envahissait la partie où vivait la famille.
A ce propos, lire un témoignage ICI.

Halage sur l’Ille.Document Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l’Ouest. Redon.
Ces exemples pourraient être étendus à de nombreuses rivières en France où la traction animale fut utilisée pour haler les bateaux. Seules les spécificités locales apportaient quelques différences dans la manière de conduire les attelages.

Un autre problème contrariait l’avancée des équipages sur les chemins de halage : le changement de rive. Le halage pouvait passer d’une rive à l’autre.
Sur la Seine, entre Rouen et Paris, plus d’une trentaine de changements de rive contraignaient les mariniers à faire traverser le fleuve à leurs courbes pour gagner la rive où se trouvait le halage.
Changement de rive.Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie
La même difficulté se retrouvait sur toutes les grandes voies d’eau et même sur les canaux.
Voici ce que dit François Berenwanger d’un changement de rive sur la Saône.

"Sur la Saône, le halage changeait de rive à certains endroits. Un bac "passe cheval" était à la disposition, qui, traversait à l’aide d’une chaîne immergée dans la plupart des cas. Il n’y avait pas de passeur et si le bac se trouvait sur la rive opposée, le marinier allait le chercher avec son bachot*. Pendant ce temps, si le bateau était avalant, il continuait sur son erre ... L’embarquement des bêtes dans le "passe cheval" était assez délicat, car les chevaux ... s’effrayaient de la pente d’accès en mauvais état, d’un coup de fouet ou d’un coup de gueule et la chute dans l’eau était souvent inévitable. "(3c)


«  Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux  » par Jules Jacques Veyrassat — http://www.allpaintings.org. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux.jpg#/media/File:Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux.jpg
Le passage d’une rive à l’autre pouvait être assuré par un passeur qui utilisait un passe cheval, bateau adapté à cet usage. Il était rémunéré pour ce travail.

La navigation sur certaines rivières nécessitait l’aide d’un pilote pour les mariniers qui n’étaient pas des familiers du cours d’eau parcouru. Plus d’un marinier oublieux de cette précaution l’a payé d’ennuis plus ou moins graves.

Sur la Saône des clayonnages*** situés sous le niveau de l’eau entrainaient la présence à bord d’un pilote qui connaissait bien leur localisation. Le pilote à l’amainteau, le bateau devait alors naviguer dans un chenal qui bien souvent s’éloignait du chemin de halage. Les chevaux tractaient de ce fait loin du bateau. Une maillette, longue et fine corde légère, nous dit Martial Chantre (6), était utilisée pour cet usage. Mais la longueur du tirage faisait que celui-ci trainait parfois dans l’eau au risque de ramasser les herbages et d’obliger le marinier à débiller pour libérer la maillette d’un poids excessif.

Au delà d’une certaine importance, cette masse d’herbe devenait un point de fixation, entre le bateau et les chevaux, sur lequel glissait la maillette. Le bateau et ses 300 tonnes continuait d’avancer au risque d’entrainer les chevaux dans l’eau où ils se seraient noyés.
Il fallait donc que toute affaire cessante, le marinier aille à l’aide de son bachot délivrer le tirage de ses herbiers. Si la tâche se révélait impossible, le charretier devait de toute urgence débiller pour libérer les chevaux. Entrainée par le bateau, la maillette glissait alors hors du piège de l’herbier.
A l’aide du bachot, le mariner devait ensuite ramener au charretier la maillette ainsi libérée pour de nouveau l’accrocher à la courbe et tirer le bateau. Un travail épuisant ! (6).

Les coches d’eau.
Les fleuves et rivières ne servaient pas seulement au transport des marchandises.
Les transports de passagers y étaient aussi pratiqués.
Vue de Villeneuve-Saint-Georges.Dessin à la plume et lavis à l’encre brune et à l’encre de Chine. 18ème siècle. Gallica Bnf.
Sur la Seine, le Rhône, la Saône, la Loire, le Rhin et même sur la canal de l’Ourcq et le canal du midi, des services de coches d’eau furent mis en service.
Bien que lents, ces coches d’eau offraient une alternative acceptable aux voitures de poste à une époque où les chemins étaient mal entretenus, où les véhicules étaient peu confortables et où le brigandage n’était pas rare.
Dans la plupart des cas ces coches étaient tirés par des chevaux. Leur nombre variait selon les voies d’eau et selon la force du courant. Les relais étaient nombreux et permettaient d’ajuster la cavalerie selon la partie de rivière à affronter. Les bateaux étaient profilés pour la vitesse et les chevaux poussés au trot et même parfois au galop. Ces allures soutenues tendaient à ruiner rapidement leur santé.
Sur la Seine, le coche d’eau était nommée la galiotte jusque vers la fin du 18ème, moment à partir duquel il se nomma la patache**.
Ces coches d’eau furent mis en service vers le 16ème/17ème siècle.
Il naviguèrent jusqu’au milieu du 19ème siècle puis furent détrônés par les bateaux à vapeur et le rail.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette, "La fille au macaron" est une peinture de Claude Delcloy.

(1) Léon Lepetit-Blois. La batellerie d’autrefois page 31. Imprimerie du Moulin.
Décembre 1991.
(2) Le magasin pittoresque. Edition de 1866. page 146. Source : Gallica Bnf.
(3) René Descombes. Chevaux et gens de l’eau. 3a : page 86, 3b : page 161, 3c :
page 147. Cheminements éditeur 2007.
(4) Recherches sur la formation et l’existence des ruisseaux, rivières, et torrens (sic).
Par le citoyen LE CREULX Inspecteur général des ponts et chaussées. Chez
BERNARD Libraire de l École polytechnique et de celle des ponts et chaussées
quai des Augustins n 3 1 AN XI I 1S04
(5) Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d’une partie de
la Belgique. page 531.Par Ernest Grangez.Paris. Librairie Centrale de
Napoléon. Chaix ET Cie Éditeurs Rue Hergère 20 près du boulevard
Montmartre - 1855.
(6) Martial Chantre.Des chevaux, des péniches et des hommes Les cahiers du
musée de la batellerie. N° 40- Novembre 1998.

* Bachot : Petite barque qui pouvait servir aussi bien au sauvetage qu’à des
déplacements utilitaires sur les canaux et rivières.
** Patache : Nom donné à certains bateaux et aussi à des voitures et
diligences de mauvaise qualité. Leurs conducteurs étaient des
patachons.Leur vie débridée est à l’origine de l’expression "une vie de
patachon".
*** Clayonnage : Claie formée de pieux et de branchages entrelacés servant à
soutenir les terres, à fermer un passage ou à lutter contre l’action
érosive des eaux sur les berges des rivières (Définition CNRTL).

Portfolio

  • 01 Carte postale. Halage.
  • 02 .Le magasin pittoresque. Gallica.
  • 03 . Les chevaux de halage.
  • 04 . Vignette allemande. 1934.
  • 05 . Halage à contre-courant.
  • 06 . Halage à Cologne.
  • 07 . Halage sur la Meuse.
  • 08 . Halage sur l'Oise.
  • 09 . Halage en Bretagne.
  • 10 . Changement de rive.
  • 11 . La passeur de chevaux.
  • 12 . Loins du bateau.
  • 13 . Coche d'eau à Villeneuve-St-Georges.
  • 14 . La fille au macaron.
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