Sur des chemins liquides : bateaux à propulsion animale (3). Finlande, France, Italie : tournez manèges.

Du sud au nord de l’Europe, voici présentés ici quelques bateaux propulsés par les chevaux et qui connurent des carrières relativement longues.
Leurs conceptions et leurs utilisations différèrent notablement.
L’exemple Finlandais atteste de la pérennité du système au 20ème siècle même s’il est permis de penser que ce fut de manière marginale.

Une curiosité, l’Amico a Prora.
Un des plus étrange bateau à manège navigua en Italie, sur le lac de Garde. L’Amico a Prora se présentait comme un grand bateau portant deux mats et flanqué de deux roues à aubes.
Ces roues à aubes avaient la particularité d’être mues par des chevaux à travers un mécanisme à engrenages. Pas moins de huit chevaux s’employaient à leur rotation.
Construit par les chantiers Piero Floriaini, le bateau fut lancé en 1829 à Riva del Garda et inauguré officiellement le 25 janvier 1830. .
Cliquer ICI et aller en bas de la page pour voir une image du bateau.
Il traversait le lac de Garde de part en part de Riva del Garda à Desenzano del Garda.
Les riverains du lac l’avaient surnommé "il Manubrio" (le guidon) à cause de la manière dont les chevaux étaient attelés sans que l’on sache exactement la part d’ironie narquoise qu’il y avait dans ce surnom.
Les chevaux n’étaient pas constamment au travail. Dès que le vent le permettait, le bateau levait ses voiles pour naviguer. Les chevaux étaient sollicités soit par temps calme, soit pour les manœuvres près du rivage si l’on en croit le peu qui est dit à propos de ce bateau.
Un charretier était chargé de motiver les chevaux du bord.
Un mécanisme permettait d’inverser la rotation des roues à aubes sans changer le sens d’avancement des chevaux.
Un drapeau flottait sur le bateau où était inscrit "La Sicurezza" (La Sécurité). Un des arguments souvent mis en avant par les tenants de la propulsion animale était qu’il n’y avait pas de chaudière à bord.
D’où un risque inexistant d’explosion ou d’incendie.
Explosion d’un bateau à vapeur. Gravure sur bois. Document Gallica (BNF) .
Quelques accidents graves dus à l’explosion de chaudières ont marqué les esprits et rendu certains voyageurs méfiants.
Peu à peu cependant, les machines à vapeur gagnèrent en puissance et fiabilité.
L’Amico a Prora, qui ne pouvait plus soutenir la concurrence avec ses rivaux à vapeur, arrêta son service et fut détruit en 1839 (1).

Le Rougaillou. (Le manège en dialecte Picard).
Remontons plus au nord, en France dans le département de l’Aisne, sur le canal de Saint-Quentin.
Les tunnels de Riqueval et du Tronquoy sont situés sur ce canal et ont longtemps été des entraves à une bonne navigation des bateaux provoquant files d’attente et retards.
Le tunnel de Riqueval est long de 5670 mètres et celui du Tronquoy de 1098 mètres.
La première façon de faire franchir les souterrains aux bateaux fut de les haler à bras d’homme (2).
Des temps variables de 7 à 20 heures de labeur sont donnés par divers documents pour franchir les 5670 mètres du grand tunnel au prix d’un travail harassant. Il est difficile d’apprécier ce temps de passage tant il y a de paramètres qui le font varier : rame descendante ou montante, charge tractée, nombre de haleurs...
Cette lenteur impliquait un passage de rame de bateaux tous les deux jours dans chaque sens puisqu’il est impossible de se croiser dans les souterrains.
Ce travail demandait un travail considérable de la part des haleurs. Leur rémunération se trouvait être en proportion de l’effort demandé.
Le passage du tirant d’eau à 1m80 et l’augmentation du tonnage des unités accrurent les difficultés de halage à tel point que les haleurs refusèrent bientôt ce travail surhumain.
L’administration se trouva contrainte de rechercher une alternative au halage par les hommes.
Un essai de touage avec un vapeur fut pratiqué et abandonné vu l’impossibilité d’évacuer les fumées hors du tunnel.
L’administration de l’époque se tourna alors vers les chevaux pour haler les bateaux depuis la banquette du souterrain. Ce fut un nouvel échec.
Finalement le choix se porta sur un bateau toueur employant des chevaux.
Jean-Baptiste Quaneaux reçu l’autorisation de mise en service de son toueur à manège à chevaux par lui inventé : le Rougaillou (appelé parfois Rogaillot), probablement le bateau à manège le plus connu.
Jean-Baptiste Quaneaux, menuisier de profession et habitant Parfondeval dans l’Aisne, a déposé le 4 juin 1856 à la préfecture de son département une demande de brevet d’invention de quinze ans pour un "Système de remorquage dans les passages souterrains" (3).
Signature de J-B Quaneaux au bas de son brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le brevet est délivré le 28 août de la même année par le Ministre Secrétaire d’État au département de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics.
J-B Quaneaux dans la description du brevet indique que (son) "intention est de faire le remorquage des bateaux dans le grand souterrain sur lequel nous attelerions (sic) huit chevaux qui quadrupleraient leur force étant attelés à un bras de levier de 3m33 de rayon, et une corde sans fin s’enroulant sur un axe vertical de 5m circonférence, laquelle serait fixée à une extrémité à un anneau ou à un pieu fixé, soit sur l’un des trottoirs, soit dans la paroi de la mine"(3).
Dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Un dessin du bateau accompagne le brevet.
L’inventeur espère grâce à ce système atteindre la vitesse de mille mètres à l’heure et donc de traverser le tunnel en six heures. Nous verrons plus bas qu’il avait sous-estimé l’importance de l’effet piston.
Dessin du remorqueur joint au certificat d’addition du brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Le 16 août 1858, J-B- Quaneaux dépose une demande d’amélioration de son système. La demande est acceptée le 20 septembre suivant.
J-B Quaneaux propose de substituer à la corde sans fin une "corde en fil de fer de toute la longueur du souterrain reposant sur une des banquettes de halage." (3).
Pour ce faire il adjoint à son bateau deux "petit(s) manège(s) à bras ou à chevaux pour tenir le derrière de la corde tendue."
Il précise à cette occasion, que son service avec le premier bateau a débuté le 12 septembre 1857 (3).
Le manège. Détail du dessin du remorqueur joint au brevet. Source : Archives Institut national de la propriété industrielle- INPI.. Copie interdite sans autorisation.
Ce dessin recèle un détail intéressant sur la manière dont les chevaux étaient maintenus aux bras du manège. On peut voir que la tête du cheval était contrainte par un attache afin qu’il reste sur le chemin du manège.

Ces bateaux ont-ils été exploités exactement dans ces deux configurations ? Quelques points de fonctionnement restent obscurs et il y eut probablement des modifications comme le laisse entendre le mémoire de 1863 de M. Lermoyez.

Ce procédé fut présenté par le sieur Quaneaux qui, après quelques tâtonnements, parvint, avec un instrument grossier en apparence, à assurer le service de la traction de manière assez satisfaisante.(2)

Le texte du mémoire expose une mise en œuvre légèrement différente de celle expliquée dans la brevet et présente des dessins aux caractéristiques qui s’éloignent des plans initiaux des premiers bateaux sur bien des aspects.

Voici expliqué le manière dont le fonctionnement du toueur était présenté dans ce mémoire.
Des pitons avaient été fixés tous les 200 mètres dans la maçonnerie du souterrain.
Plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Détail du plan du toueur du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Un câble était fixé au premier piton.
Les chevaux faisaient tourner le cabestan du bateau sur lequel ce câble venait s’enrouler sur 2 tours avant d’être récupéré sur un batelet à l’avant du bateau, touant ainsi le remorqueur et les bateaux qui y étaient attachés.
200 mètres plus loin, un second câble servait à la même manœuvre pendant que le premier câble recueilli dans le batelet était réutilisé plus loin.
L’opération se répétait ainsi tous les 200 mètres.
Initialement deux toueurs furent construits par Mr Quaneaux.
Grâce à ce toueur des trains de 30 à 40 bateaux pouvaient franchir le tunnel. Cependant la vitesse ne s’était guère améliorée à cause de l’effet piston en avant des bateaux. Dix à douze heures étaient encore nécessaires à la traversée. De surcroît, le système de cordes et de pitons occasionnait beaucoup de main-d’œuvre.
Le canal fut élargi dans le souterrain par la destruction d’une des deux banquettes latérales en 1861. L’effet piston se trouvait ainsi réduit.
La traction devint plus aisée et du coup les mariniers se tournèrent à nouveau vers le halage à bras d’homme qui redevenait praticable. Le propriétaire du Rougaillou consentit des rabais substantiels mais rien n’y fit, à la demande des mariniers, les haleurs tractèrent les bateaux. Puis leurs tarifs augmentant, les bateliers se ravisèrent et demandèrent à nouveau le service du toueur. Ce changement d’orientation provoqua des violences de la part de haleurs privés de leur travail.
Le Ministre de l’époque finit par interdire le halage à bras d’homme et...le toueur reprit du service.
Cette première version du toueur fut employée jusqu’en 1863 (4).

Restait que le système de cordes générait un important coût de main-d’œuvre.
Dix hommes touchant un salaire de 5 francs par jour étaient requis pour la manutention des cordes sur les deux toueurs. Le fait d’accrocher et de décrocher les cordes tous les deux cent mètres provoquait arrêts du convoi et secousses à la reprise de la traction.
Un système de touage à chaine noyée fut mis en service.
Maquette à l’échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo OT du Vermandois.
Ainsi naquit le Rougaillou à chaîne noyée.
La chaîne repose au fond du canal et passe au milieu du bateau supprimant la fastidieuse et coûteuse opération de touage avec câbles.
Le bateau est un amphidrome. Son avant et son arrière en étant identiques lui permettent de se déplacer indifféremment dans les deux sens. Le toueur est prisonnier de sa chaîne et se déplace donc d’un bout à l’autre du tunnel sans pouvoir se retourner.
Plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Sur le bateau, la chaîne plongeait dans le canal suivant une inclinaison destinée à réduire la longueur de chaîne à soulever et à permettre le mouvement du bateau.
Elle glissait sur la bateau sur un chemin de galets.
Détail du plan du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Le bateau vu du dessus. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
La chaîne venait s’enrouler en un tour sur une roue en fonte. Si la chaîne avait été
horizontale, elle aurait patiné comme de nombreux essais l’ont démontré.
Le manège des chevaux. Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Les chevaux sur déplaçaient sur un chemin pavé (probablement en bois) de 0,70 mètre de largeur et entrainaient l’axe sur lequel était fixé la roue en fonte.
Détail mécanisme du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Une poulie à double gorge guidait la chaîne à l’entrée et à la sortie de la roue.
Les bras d’attelage étaient à plus ou moins situés à 1 mètre de hauteur par rapport au chemin sur lequel se déplaçaient les chevaux.
D’après le plan, le conducteur des chevaux se trouvait sur un plancher solidaire de l’axe situé au dessus des animaux et qui devait donc tourner en même temps qu’eux.
Deux charretiers étaient alloués à chaque toueur.
Détail du toueur à chaîne noyée du canal de St Quentin. Coupe transversale du canal et du manège. Document Gallica (BNF) extrait des Annales des Ponts et Chaussées. 1863.
Le plancher du manège était surélevé afin de passer au dessus de la banquette.
Cette conception permettait de porter à 7.18 mètres le diamètre du chemin où tournaient les chevaux.
La partie immergée du toueur mesurait 18 mètres de longueur pour une largeur de 5 mètres.

Cette ultime version prit son service vers 1862/1863 pour le cesser en 1874 (4).
Un peu plus tôt, l’administration s’était portée acquéreuse de tout le matériel du "sieur Quaneaux" et le transforma pour qu’il reçoive la chaîne.
Deux toueurs furent octroyés au grand tunnel et un au petit nous dit le rédacteur du mémoire de 1863.
En fait, une information du Musée du touage fait état de quatre toueurs. Il est donc probable qu’un bateau supplémentaire ait été construit après 1863 (4).
Deux de ces toueurs furent en fait réservés au tunnel du Tronquoy et deux autres au tunnel de Riqueval. Chaque toueur, et donc chaque tunnel, se voyait ainsi doté en supplément d’un toueur de réserve pour pallier à tout incident ou indisponibilité d’un des bateaux.

L’administration mis gratuitement les bateaux à la disposition des bateliers et un entrepreneur fournit les chevaux en faisant payer ses services aux bateaux ainsi tractés. Les bateaux vides ne payaient pas.
Le nombre de chevaux qui propulsaient le remorqueur était variable selon la charge. Huit chevaux étaient utilisés pour la traction d’une grande rame de bateaux en charge. Leur nombre diminuait pour une quantité plus petite de bateaux à touer. Deux suffisaient si la rame ne comportait que des bateaux vides.
La durée moyenne de passage s’échelonnait à présent de "six heures cinquante quatre (à) cinq heures douze minutes" selon que la rame était montante ou descendante (2).
Le toueur à manège permit de réaliser des économies importantes.
Le prix de la traction passa de 0f0156 par tonne et par kilomètre avec le halage à bras d’homme à 0f004 par tonne et par kilomètre avec le toueur à manège.
Pour l’année 1862, l’économie pour la batellerie se monta à une somme de l’ordre de 150 000f (2).

Une fois encore, les chevaux sont les grands oubliés des documents d’époque.
Certes la région, la Picardie, ne manque pas de chevaux. Nous ne savons cependant rien de leur(s) race(s) ni combien furent utilisés à cette tâche durant les années de service des toueurs.
A l’époque, les écuries étaient chose courante le long des canaux et les chevaux du toueur devaient avoir les leurs.
Reste le travail imposé aux chevaux. Même dans la dernière phase du toueur à manège, il fallait plus de cinq heures dans le meilleur des cas pour franchir le souterrain. Cinq heures durant lesquelles les chevaux tournaient dans une semi-obscurité et dans un souterrain humide où devaient résonner leurs pas sur le plancher. Triste sort.
Il est vrai que sur son perchoir, le charretier n’était guère mieux loti.
Si l’on considère le franchissement des deux voûtes et de leurs abords, les toueurs et leurs chevaux se déplaçaient sur une distance de 9 kilomètres.

Bien que les informations à ce sujet soient parfois contradictoires, il semble que le touage dans les parties à l’air libre entre Riqueval et Lesdins fut pratiqué à partir de 1864 par un toueur à vapeur (5).
Finalement, en 1874, un toueur à vapeur remplaça les toueurs à manège dans les tunnels. Ce qui n’alla pas sans de graves inconvénients dus aux vapeurs toxiques relâchées dans le souterrain où la ventilation était insuffisante.

"A cause de l’asphyxie de 1906, il a été décidé de remplacer les toueurs à vapeur par des toueurs électriques dans les sections Vendhuile/Riqueval et Riqueval/Lesdins. Ces remplacement ont été effectués de 1910 à 1924." (4)

Le toueur à vapeur. Document Wikipédia.
La légende de la carte indique qu’il s’agit du toueur électrique alors que la photo démontre au contraire qu’il s’agit du toueur à vapeur. Celui-ci fonctionnait encore alors que la ligne électrique du futur toueur électrique était en cours d’installation (6).

Au début du 20èmè siècle, un toueur électrique a donc réglé définitivement le problème.
Ce toueur est toujours en service. Mais ses jours semblent comptés. Le tunnel de Riqueval est le dernier endroit au monde où ce type de traction est encore employé. Il y a donc urgence à aller y faire une petite visite.

Et jusqu’en Finlande.
Déplaçons nous à présent beaucoup plus au nord.
Les chevaux furent probablement employés au déplacement des bateaux dans bien d’autres pays Européens.
La preuve nous est donnée par ce radeau toueur qui opérait encore en Finlande au début du 20èmé siècle (7).


Radeau avec cabestan mû par des chevaux, début du XXème siècle (Finlande, Pielisen Museo – Lieksa ). Clichés P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Deux chevaux tournant sur le radeau entraînent un cabestan sur lequel s’enroule un câble. Ce câble est attaché à un pont fixe et le radeau se toue.
Il n’a pas été possible d’apprendre à quels usages était destiné ce radeau.

A quelques rares exceptions près, les bateaux utilisant des chevaux comme force locomotrice n’eurent guère de succès en Europe. Plusieurs facteurs peuvent être avancés pour en expliquer les raisons.
Les fleuves et rivières à traverser sont la plupart du temps de largeur relativement restreinte ce qui permettait assez facilement la construction de ponts. En cela, Cubzac, par exemple, fait exception à la règle.
Un réseau de canaux bien développé, nous l’avons vu dans des articles précédents, permet de déplacer les bateaux depuis la rive sur une partie importante des territoires.
La densité de la population est telle qu’elle autorisait le recrutement d’une main-d’œuvre abondante pour haler les bateaux où et quand c’était nécessaire.
Les réseaux routiers et ferrés vont aller en s’améliorant.
Ces bateaux mus par des chevaux souffraient tous de quelques problèmes et insuffisances : puissance limitée, vitesse lente, disponibilités des animaux...
La fin du 19ème siècle va voir la vapeur gagner sur pratiquement tous les terrains, sur l’eau ou sur les rails, et démoder définitivement la force animale comme source d’énergie pour la propulsion des bateaux. Là encore, une population importante va permettre d’entretenir l’espérance de marchés rentables à même d’amortir les investissements lourds que nécessite le matériel à vapeur.
Pour observer une utilisation conséquente de la traction animale sur les bateaux et ce sur une période assez longue, il va falloir traverser l’Atlantique .
Profitons de ce voyage pour prendre un des premiers transatlantiques à vapeur, le Great Western.
In commemoration of the establishment of steam navigation between Great Britain and America ... this engraving of the magnificent steam ship, the Great Western. New York Public Library
Il nous faudra un peu plus de 15 jours pour faire la traversée à bord de ce bateau et rejoindre New-York.

Rendez vous donc dans le Nouveau monde dans le prochain article.

Le logo est une illustration du Musée du touage.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- Ces renseignements sur ce bateau sont tirés de quelques articles en langue
Italienne.
The postal history.
La pagina non officiale della navigazione Lago del Garda.
Jourdelo.
2- La plupart des informations concernant les Rougaillou sont, sauf indication contraire, issues de l’ouvrage "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Gallica BNF.
3- Brevet J-B Quaneaux ; Source : INPI.
4- Information Office du Tourisme du Vermandois.
5- L’histoire du canal de Saint-Quentin. Par M.M. Pugin. Directeur du groupe scolaire de la Résidence Chauny.
6- Information confirmée par le Musée du touage.
Il convient aussi de dire que les dates et circonstances de mise en service des différents Rougaillou prêtent à controverses. Dans le même volume des "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863" un autre rapport donne une version légèrement différente des faits et de leur chronologie. Sans que cela remette toutefois en cause le sens général de l’histoire des chevaux au travail dans ces souterrains.
Il reste cependant de nombreux points à éclaircir pour préciser l’architecture et le fonctionnement des "remorqueurs à cordes" à l’œuvre dans ces souterrains.
7- P. Fleury. Université de Caen Basse-Normandie.

Portfolio.
1- Dessin du brevet de 1856. Document INPI.
2- Dessin de la modification du brevet de 1858.Document INPI.
3- Détail du dessin de la demande de modification de 1858. Document INPI.
4- Dessin Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863".Document Gallica. BNF.
5- Détail du Rougaillou à corde. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
6- Maquette du Rougaillou à chaîne noyée. Maquette à l’échelle 1/35ème réalisée et offerte par Mr PIETERS Claude ancien marinier. Photo Office du Tourisme du Vermandois
7- Détail du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
8- Vue de dessus du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
9- Détail du manège du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
10- Détail du mécanisme du Rougaillou à chaîne noyée."Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
11- Coupe du souterrain et du Rougaillou à chaîne noyée. "Annales des Ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l’art des constructions. Paris 1863". Document Gallica. BNF.
12- The Great Western. Document New York Public Library.