Traits en Savoie

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale.Chevaux et humains. Les dernières traversées. Remerciements. (7 et fin)

Traitgenevois — 2018-06-06T18:11:49Z

Bateaux, passagers et chevaux.

Toutes les pages d'histoire ou presque ont leurs conteurs. Ce n'est semble-t-il pas le cas du sujet qui nous a occupé au long de ces articles.
Qui a rapporté la vie de ces hommes (et peut-être aussi de ces femmes puisque personne ne parle d'elles) qui vécurent sur ces bateaux ? Où sont les témoignages concernant le labeur des chevaux ?
La littérature de l'époque n'est guère loquace sur ces sujets, et les écrits qui s'y rapportent sont rares. Il faudra donc se contenter du peu qui nous est parvenu en ce qui concerne la vie des chevaux et équipages.
Auteurs contemporains, K. Crisman et A. Cohn ont assumé ce rôle de passeurs de mémoire et amassé dans leur livre une somme considérable de documents dont certains témoignent des dures conditions de travail sur les "horseboats". Bien sûr, ils expriment leur compassion à l'égard des équidés engagés sur les "teamboats". Les récits qui vont suivre sont en majorité issus de leur ouvrage.

S'il existe peu de témoignages sur le quotidien de la vie sur les « horseboats » par contre de nombreux comptes-rendus relatent l'accueil qui leur est fait. Le plus souvent il s'agit de textes parus dans la presse.
Au tout début, ces bateaux étaient perçus comme un progrès là où il n'y avait pas d'autres moyens pour traverser les cours d'eau et une bonne alternative aux vapeurs dans certains cas. Les passagers se pressent à leur bord comme le rapporte "the Niles Wheekly Register" en avril 1814.

"Depuis plusieurs jours, le nouveau ferry, inventé par Moses Roger, Esqr. de cette ville, propulsé par le tirage de six chevaux, a fait la navette entre cette cité (New-York. Ndt) et Brooklin, soit une distance de 1.2 kilomètres. Sur une eau calme elle traverse en 7 minutes. Lors de l'un de ses voyages elle avait à bord plus de 300 personnes.
Pour de petites distances elle répond aux principaux services proposés par les bateaux à vapeur.
Nous félicitons l'administration pour cet important complément bon marché et pour son confort et sa sécurité." (1)

Ou encore ce texte paru en 1820 à St Louis.

"La municipalité est félicitée pour l'établissement du nouveau ferry à St Louis. Mr Wiggins et Mr Day ont chacun inauguré un bateau propulsé par huit chevaux qui traverse en peu de minutes ce cours d'eau large et rapide. Les bateaux ont des cabines pour le logement des passagers aussi confortables qu'une chambre d'hôtel. Le bateau de Mr Wiggins est particulièrement élégant. Avec l'établissement de ces ferrys la rivière est maintenant traversée régulièrement et rapidement, de manière sûre et commode, et à un prix moins cher que les forfaits habituels."(2)

Quelques textes nous sont cependant parvenus qui émanent directement de passagers.
Ces témoignages vont de l'admiration à des commentaires hostiles en passant parfois par une certaine ironie.
Lors d'une excursion à bord du "Genius of Georgia" destinée à faire la publicité autour du lancement de ce bateau, voici ce que dit un passager en 1820.

« ……………………………………………………………………………………………………
"Sur la rive se serraient des dames et des messieurs pour voir le Genius of Georgia, il se déplaçait depuis le pont avec un respectable nombre de citoyens à bord. Il s'est mis en mouvement à 5 heures et a descendu la rivière avec un mouvement d'une grande majesté.
Nous pourrions dire comme Byron l'a dit à propos d'un autre vaisseau.
Elle glisse animée, être vivant ! Heureuse, » *

Une autre relation nous est faite en vers à propos d'un « horseboat » de New-York (3) .
Ce sont des souvenirs d'un temps déjà révolu au moment de l'écriture du poème.**

"Je me souviens bien du horse-boat propulsé
A travers l'East-river quand advenait le courant :
Parfois par le vieux meneur les chevaux étaient attelés,
Parfois ils tournaient en rond sur le cercle du cabestan.

La vieille roue craquait, et le meneur sifflait
Pour forcer les chevaux aveugles à tirer le guindeau ;
Et leurs dos pleins de cicatrices dans leurs poils s'incrustaient
Sous le fouet du meneur féroce qui cinglait leurs vieux os.

L'homme à l'embarquement, par beau temps ou sous la pluie,
Se tenait ferme dans la tempête et sur la froide rive,
Avec ses vastes poches pour encaisser tous les pennies ;
Il prenait juste quatre pièces de cuivre pour traverser l'eau vive.

Le pilote lui aussi subissait la tempête et le vent,
Perché au dessus des chevaux avec le gouvernail en main ;
Parfois ligués ensemble le vent et le féroce courant
Retardaient le bateau pour atteindre le rivage lointain.

Quoique quatre chevaux aient le pouvoir de labourer la féroce rivière,
Souvent dans leur hâte d'arriver les passagers les maudissaient à l'unisson,
Bien qu'à propos du danger d'explosion d'un chaudière,
Aucune pensée ne venait leur donner le frisson." ***

Un autre témoignage, peu amène celui-ci, nous est livré à propos du « horseboat » de Hoboken.

« Nous avons embarqué sur un moyen de transport appelé par les gens de cette partie un "horseboat". Mais je suis enclin à penser que cette nouveauté est une supercherie, un tour joué aux voyageurs. Il y a une douzaine de pauvres canassons dans ce dispositif, lesquels vont en rond sur un chemin circulaire, avec un licol à une extrémité et une poutre à l'autre extrémité. Comment ce mouvement circulaire peut produire un avancement linéaire à ce mammouth de bateau reste pour moi un mystère. Et comme nous avons mis six heures à traverser la rivière, je suspecte qu'il va et vient avec la marée ; et que les chevaux sont juste du tape à l'œil pour apporter en plus à leurs maîtres la deuxième partie d'un dollar pour chaque tête qu'il est coutume de prendre aux passagers » (4)

Cette appréciation peu aimable fait suite à la dégradation du service proposé par ce ferry. L'histoire mérite que l'on s'y attarde.
En 1817, John Stevens sous-loue son service de ferry qui effectue la liaison New-York-Hoboken aux frères Swartwout. Selon les termes du bail, les frères Swartwout héritent de tous les droits, responsabilités et profits découlant de l'usage du ferry.
Cependant, les Swartwout rencontrent des difficultés financières dès 1818. Les deux ferrys de la compagnie sont alors vendus aux enchères à Phillip Hone de New-York. Lequel promet pour ses bateaux deux départs ponctuels tous les jours. (5)
Une promesse qui semble ne pas avoir été tenue.
Afin de maximiser ses profits, Hone n'hésite pas à laisser les mêmes chevaux travailler sur le ferry une quinzaine d'heures par jour alors qu'il est d'usage chez les autres propriétaires de ferry de les changer deux à trois fois par jour. Bien entendu les chevaux pâtirent de cette manière de faire et leur état de fatigue ira en s'accroissant.
Dans ces conditions, les ferrys ne se déplaçaient plus qu'à "une allure d'escargot"(5).
Hone profitait de l'allongement de la durée du voyage pour vendre plus d'alcool aux bars qu'il avait installé à bord. K. Criman et B. Cohn concluent " C'était une entreprise idéale pour un homme d'affaire sans scrupules" (5).
Les chevaux entraîneront les ferrys sur de nombreuses rivières aux USA. Ce sont souvent eux qui assureront le passage dans des lieux où les vapeurs ne trouveraient pas un trafic assez important pour être rentables.
Situation bien résumée par James Stuart, un anglais qui voyageait en 1828 sur l'Hudson River.

« Les ferrys à cheval sont sur les rivières, (ils sont particuliers je crois à l'Amérique- probablement une invention américaine) là où les échanges entre les rives sont considérables, mais pas assez importants pour engager les sommes élevées qu'exige un vapeur » (6)

Même pour les "teamboats" il ne sera pas toujours aisé d'assurer un service garantissant une rentrée d'argent suffisante. Certains ferrys seront déficitaires et passeront d'un propriétaire à un autre. Ces changements seront souvent préjudiciables aux chevaux,
Témoin le ferry d'Hoboken, mais pas il ne sera pas le seul.
D'autres récits nous renseignent sur le traitement des chevaux à bord de certains « teamboats ». Il est plus que probable que ces pauvres chevaux n'attiraient pas toujours la compassion de leurs propriétaires ou de leurs meneurs comme nous l'avons vu avec le poème cité plus haut.

Un "horseboat" baptisé l 'Eclipse, naviguait sur le lac Champlain entre Charlotte et Essex village soit 4,8 kilomètres. Le récit de la manière dont les chevaux étaient traités à bord témoigne du peu d'empathie de certains capitaines envers leurs équidés.

« Le capitaine, Harvey Hinckley, était l'ingénieur en chef, et le carburant était le fouet et une demande d'augmentation de la vitesse signifiait une application plus énergique du cuir (sous-entendu du fouet. Ndt).
Au mieux c'était dur pour les chevaux, mais dans le mauvais temps, l'ingénieur, qui avait commandé des vapeurs sur des mers difficiles et par des vents violents, résumait sa philosophie des chevaux à un fouet sans pitié » (7)

Arrêtons nous dans le Kentucky, où un « teamboat » fut lancé pour traverser la rivière Ohio en 1819.

« Cette année là un large bateau propulsé par huit chevaux fut mis en service à Maysville. Le général Ulysse S. Grant écrivit dans ses mémoires à propos de ce ferry. Ce « horseboat » était assez long et large pour fonctionner avec huit chevaux. Ces chevaux habituellement aveugles ou portant des œillères travaillaient sur une roue horizontale tout à fait à l'arrière du bateau. Cette roue était relié à deux roues à aubes de chaque côté du bateau. Deux chevaux marchant sur place de chaque côté généraient assez de puissance pour faire tourner les deux roues latérales. Le conducteur était assis en arrière près des chevaux mais aussi assez près de la poupe pour diriger le bateau avec un long gouvernail. Si le pilote voulait aller plus vite il disait à un matelot de tirer la queue des chevaux (? ndt) les obligeant à accélérer. ……………………………………………………………………………………………………….
Il fallait plusieurs bons chevaux par jour pour exploiter le ferry » (8)

Le passage n'est pas très clair concernant les huit chevaux. On ne sait si les huit chevaux travaillaient ensemble ou s'il s'agit des chevaux qui travaillaient et de de ceux de réserve.
Dans le peu de récits venus jusqu'à nous, il est le plus souvent question des conditions pour le moins dures qui se voyaient imposées aux chevaux.
Cependant il est probable que, comme dans toute activité humaine, il y eu des capitaines respectueux de leurs équidés, d'autres indifférents et certains cruels.
D'autres dangers que les comportements des capitaines ou propriétaires menaçaient les chevaux comme par exemple la rupture d'une planche du pont où tournaient les chevaux. Cet accident amenait de graves blessures, plus ou moins irrémédiables aux membres des chevaux qui passaient à travers l'ouverture.
Le naufrage de bateau pouvait bien entendu se transformer en piège mortel pour les chevaux.
Il est même arrivé que des passagers quelque peu dérangés s'en prennent aux chevaux et les blessent plus ou moins gravement.
Enfin, tourner sur le pont d'un bateau n'était pas une activité saine ni pour le mental ni pour le physique des équidés.

Le choix des chevaux.

Là encore peu de choses nous sont parvenues. Il est souvent question, comme dans le passage cité plus haut, de chevaux aveugles.
Des ferrys sont signalés propulsés par des chevaux aveugles sur l'Ohio en 1819, sur la Rivière rouge en 1849, sur la rivière Tennessee en 1862 .
En 1822 le Enquirer passe une annonce comme quoi il serait payé cash pour le St Louis et Illinois « teamboat ferry » 20 « forts chevaux aveugles en bonne condition pour usage immédiat » (5).
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.

Cependant ces assertions sont mises en doute dans l'ouvrage de Donald Clare (9) à propos du teamboat de Rabbit Hash. Un témoin de l'époque prétend en ce qui concerne les chevaux aveugles que :

« Ce ne sont qu'un tas d'histoires. Les chevaux étaient initialement sains. Ils étaient soumis jour après jour à la réflexion du soleil sur l'eau ce qui pouvait éventuellement les rendre aveugles »,

Les deux chevaux sont bien visibles sur ce cliché. Ils travaillent sur des plans inclinés. Sur le devant de la photo, la rampe d'embarquement que les bras de leviers latéraux permettaient de relever. Ferry de Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Premiers ferrys Rabbit Hash - Rising Sun. Early Rabbit Hash - Rising Sun Ferries. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/.
Les photos des ferries qui naviguaient sur la rivière Kentucky entre Rising Sun et Rabbit Hash montrent des machines équipées d'une protection sous laquelle travaillaient les chevaux. Cette protection, outre qu'elle devait également servir aux passagers, supportait aussi de la publicité.
La raison invoquée pour l'utilisation de chevaux aveugles est qu'ils ne pouvaient pas voir l'eau et donc pas s'en épouvanter. Les cabines des ferries de Rabbit Hash offraient ainsi une solution, le port d' œillères, parfois signalé, en était une autre.
Il semble toutefois que les propriétaires des bateaux aient souhaité dans bien des cas faire l'acquisition de chevaux au meilleur prix, les chevaux aveugles devant rentrer dans cette catégorie.
Notons encore que dans sa demande de brevet P-A Guilbaud (1ère partie) indique qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des chevaux aveugles. Preuve que le sujet faisait débat.
Quant aux autres qualités qui pouvaient leur être demandées, la robustesse venait en tête. Mais là encore il ne saurait être question de généraliser et bien souvent durent être employés les pauvres chevaux qui se trouvaient être à disposition localement,
Peu à peu ces « teamboats » vont se trouver remplacés sur le territoire des USA par des vapeurs, parfois par des ponts.
L'amélioration des voies de communication (routes et chemins de fer) et le développement du commerce y seront pour une grande part.
Ne subsisteront que quelques bateaux assurant un passage en des lieux peu fréquentés avec des rentabilités probablement assez douteuses.
Le dernier ferry opérant sur le Missouri à St Mary. Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
Copie interdite sans autorisation.
Souvent ces bateaux réduiront leur construction au minimum nécessaire à leur tâche.
Témoin cette embarcation qui opérait à St Mary sur le Missouri vers 1900. Le bateau est revenu au cabestan auquel sont attachés chevaux et mules et sa construction est sommaire. Le gouvernail est une logue rame qui repose simplement sur le bord de la coque. Il est présenté en 1907 dans le Leslie's Weekly avec ce commentaire :

« Un curieux bateau de l'ancien temps- le dernier ferry propulsé par chevaux sur le Mississippi à St Mary's, Mo., maintenant remplacé par un vaisseau moderne » (5)

Le ferry Général Harrison opérant à New Haven sur le Missouri vers 1880. Le bateau est entrainé par quatre chevaux travaillant sur des plans inclinés, Publié avec l'aimable autorisation de "The Public Library of Cincinnati and Hamilton County. Courtesy of The Public Library of Cincinnati and Hamilton County..
L'on se trouve à ce moment très éloigné des « horseboats » qui naviguaient sur le fleuve vingt ans auparavant.
The horse-powered ferry at White Bluffs ca. 1909. Document Wikipédia.
Un ferry entrainé par des chevaux est encore signalé à White Bluffs dans l'état de Washington en 1909 . Il est animé par deux chevaux et sa capacité semble des plus réduite. Il traverse la rivière Columbia. Son architecture est assez particulière et témoigne de la capacité des constructeurs à s'adapter. Le bateau est petit et au lieu de faire tourner les chevaux au milieu de l'embarcation, et de ce fait d'occuper la majeure partie du pont, le concepteur les fait tourner autour réservant le centre pour ses passagers. Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn signalent deux bateaux ayant navigué sur la rivière Columbia non loin de White Bluffs et présentant des caractéristiques assez proches.
Mais l'heure de la disparition de ces vestiges du passé a sonné aux USA.
Le dernier, ou l'un des derniers comment être sûr, de ces bateaux traversait encore la Cumberland River à Rome dans le Tennesse vers les années 1920.
Le ferry était propulsé par une mule ou un cheval aveugle nommé John. (10)
Avec cet ultime ferry se tourne la dernière page d'un livre d'histoire ouvert au 18ème siècle par le Comte de Saxe et peut-être à une époque plus lointaine encore.
Les chevaux y ont tenu le rôle le plus ingrat, le plus exigeant. Ces temps n'étaient pas à la douceur et les humains durent souvent eux aussi payer le prix fort au développement économique.
Les chevaux ont donc disparu des ferrys, du moins pour y travailler, et l'on ne peut pas dire qu'il y ait lieu de le regretter. Un grand nombre d'entre eux y laissèrent probablement leur vie ou leur santé en conséquence des efforts fournis sur ces bateaux. La manière dont ils furent traités recouvre certainement toute l'étendue de ce dont est capable la nature humaine.
Il est raisonnable d'imaginer des capitaines entretenant avec leurs équidés des rapports affectueux et respectueux. On n'appelle pas son cheval John si l'on ne voit en lui qu'une force de travail. Ces meneurs prirent soin de leurs compagnons aussi bien dans un intérêt bien compris de leur entreprise que par un lien tissé au cours du temps dans un travail commun.
Les gens heureux n'ont pas d'histoire dit-on. C'est probablement pour cette raison que les fauteurs de mauvais traitements cités ci-dessus ont laissé plus de traces que les autres. Espérons que ces comportements brutaux furent les moins nombreux possible.

Hors USA il est possible de trouver trace de l'utilisation de chevaux sur des embarcations plus ou moins sommaires travaillant sur des rivières au 20ème siècle . Au tout début de ces articles est signalé un radeau toueur opérant en Finlande (3ème partie).
En 1907 est organisé une course/raid Pékin-Paris en automobile soit 16000 kilomètres.
Au cours de ce périple, qui se déroule dans des conditions difficiles à imaginer aujourd'hui, les concurrents seront amenés à utiliser des ferrys entrainés par des chevaux (qui ne sont pas mécaniques cette fois-ci) afin de franchir certains cours d'eau sibériens. Voir ICI.

A travers tous ces bateaux nous reste le témoignage du génie des humains résolvant les problèmes auxquels ils étaient confrontés. Les bateaux propulsés par les chevaux et leur mécanique furent en constante évolution, chaque ingénieur ou artisan cherchant les meilleurs compromis possibles. Puis ils disparurent supplantés par des moyens de transport plus adaptés et plus performants.

* Évoquant un bateau, Byron parle ici d'une voile. Traduction par Amable Regnault.Le Corsaire, Amyot, 1874.
** Dans une libre traduction d'un poème d'un nommé Banvard. Ce poème relate une traversée du début du 19ème siècle mais a probablement été écrit beaucoup plus tard.
** La grande hantise des passagers des premiers bateaux à vapeur était l'explosion de la chaudière. En 1824 l'explosion d'une chaudière sur un ferry de New-York avait provoqué la mort d'une personne de 90 ans et ébouillanté deux ou trois autres passagers. Le poète suggère ici que, débarrassés de cette peur, les passagers auraient pu être un peu plus indulgents à l'égard des chevaux à propos des retards.

Logo : Ferry à Rabbit Hash - Rising Sun. Photo tirée du site Northern Kentucky Views.http://www.nkyviews.com/

1- Niles Wheekly Register N°9 of vol VI. Baltimore, Saturday, April 30. 1814. Cité
dans "When Horses Walked on Water".
2- St louis Enquirer, Arill 1820. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America » (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
3- Preble, Steam Navigation. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
4- Hoboken Historical Museum. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
5- « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
6- Three years in America. New-York : Imprimé et publié par J. et J. Harper. 1833. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
7- William Wallace Higbee, Around the Mountain. Cité dans « When horses walked on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America ». Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31 mai 1998).
8- The Encyclopedia of Northern Kentucky. Paul A. Tenkotte,James C. Claypool.
9- Wisconsin Magazine of History, Volume 21.Milo Milton Quaife, Joseph Schafer, Edward Porter Alexander. State Historical Society of Wisconsin., 1937
10- Wilson Living Magazine.

Sans le concours précieux des personnes et organismes dont les noms suivent, jamais cette suite de petits articles n'aurait vu le jour. Elle n'a d'autre ambition que d'attirer l'attention sur une facette peu connue de la traction animale. Sa contribution est modeste comparée à la somme que représente l'ouvrage de Kevin J. Crisman et Arthure B. Cohn.
La lecture de leur livre, "When Horses Walked on Water", permettra aux anglophones un approfondissement du thème tant ce livre regorge de renseignements d'anecdotes, de dessins et de photographies. Merci à Kevin J. Crisman de m'avoir autorisé à utiliser certains de ses dessins et à citer certains passages,
Aux francophones il restera quelques articles et de rares ouvrages signalant, brièvement la plupart du temps, l'existence de ces bateaux entrainés par des chevaux. Les références ont été données au long de ces articles. Le Musée de l'Erdre à Carquefou a consacré une de ses expositions à l'un de ces bateaux.

INPI
CNAM
Karine Raczynski CNAM
Dr Kevin J. Crisman. Nautical Archaeology Program, Anthropology Department Texas A&M University College Station, Texas
Archives de Bordeaux
Philippe Fleury et l'université de Basse-Normandie
BNF Gallica
Archives interroGE Genève Suisse
Carole Osterink. The gossip of Rivertown
Musée historique de Lausanne
MUSÉE DU LÉMAN Nyon
Me Chavassus (Musée du Léman)
Didier Zuachat (Musée du Léman)
Musée du touage à Riqueval.
John Becker http://new-hampshire-inn.com/why-visit-new-hampshires-lakes-region/
Jim Kennard
Paul Bods http://paulsbods.blogspot.fr/2015/05/horse-powered-ferryboat.html
http://www.cincinnatilibrary.org" class='spip_out'>The public Library of Cincinnati and Hamilton County.
Rebecca Enman Museum of the White Mountains Plymouth State University.
Tad Bennicoff,Archivist,Smithsonian Institution Archives. Washington, DC
Association AAMB
Jérôme Ouellet Quebec. Blog.
Musée de l'Erdre à Carquefou.
Pierre Massé (Archives de Gironde).
Michel Colle.
Archives cantonales Vaudoises.
Office de tourisme du Vermandois.
Lary et Carolyn Santa Fe Trail Research Site

Outre qu'elle fera plaisir à leurs auteurs, une petite visite aux sites indiqués au long de ces articles vous permettra de découvrir d'autres textes, photos, dessins etc.

JAL 2018. Le Parcours en Terrain Varié. (2ème partie).

Traitgenevois — 2018-05-17T17:04:31Z

Poursuivons ici le récit des aventures équestres et variées des attelages de cette JAL 2018.
Après l'obstacle quatre vient logiquement le cinq. Un difficulté où le rétroviseur se serait montré utile puisqu'il s'agissait du reculé.
Un défi toujours redoutable que quelques équipages ont su relever avec succès.
Dans la foulée, le six proposait au menu une tournée de boites de conserve.
Trois poteaux, trois boites que les grooms devaient déplacer d'un piquet à un autre.
Gniiiiiaaa...
...aarf ! Je l'ai !
Les boites de conserve ayant chacune trouvé leur poteau, il convenait de sortir du carré en prenant garde aux attelages qui avaient terminé leur parcours. Le prochain ~~carré~~, ~~rectangle~~, site était terreux,herbeux et boueux.
La première difficulté consistait en un arrêt en pente les roues avant de la voiture sur la ligne rouge tracée au sol...
... et à un redémarrage en côte (accélérez doucement, faites patiner les sabots, desserrez le frein et c'est parti...).
Une fois en haut, il ne restait plus logiquement qu'à redescendre en franchisant un petit gué où il ne fallait pas hésiter à se salir les sabots dans la boue.
S'ensuivait une classique serpentine en pente légèrement ascendante.
Et pour conclure, l'épreuve des tonneaux qu'il ne fallait pas vider mais autour desquels les attelages devaient tourner.

A l'issue de ces épreuves le jury souverain a établi un classement.
Sa proclamation a donné lieu à de grandes effusions et à un débordement d'embrassades.
En plus des baisers du président ou de la secrétaire chaque participant se voyait remettre une plaque d'écurie.

Le challenge Joseph Lacroix est revenu au meilleur équipage composé de Olivier Duvillard , Anne-Laure Burnier-Framboret et du cheval Bouton d'or. Un grand bravo à eux trois.

A la fin de cette belle journée, la joie d'avoir triomphé de tous ces pièges le disputait à la tristesse de devoir se séparer.
Tout le monde s'est donc donné rendez-vous l'an prochain.

JAL 2018. Le Parcours en Terrain Varié. (1ère partie)

Traitgenevois — 2018-05-13T06:32:44Z

Le repas terminé, les participants se sont à nouveau activés autour de leurs attelages en vue du Parcours en Terrain Varié.
Le numéro 13 portera-t-il chance à cet équipage ?
Les organisateurs auraient pu prendre le parti de la simplicité en traçant un parcours sur la jolie carrière bien plate et bien roulante des attelages Dulac. Mais non, il leur a fallu chercher (non sans une certaine malice) à compliquer les choses pour offrir du spectacle.

Avant de s'élancer, tous les participants se sont retrouvés pour la reconnaissance.
Et maintenant, top départ ! Passons en revue les traquenards tendus aux meneurs et à leurs chevaux.
Politesse oblige, tout d'abord venir saluer la juge qui va donner le départ.
Le premier obstacle se présentait sous la forme d'un pont à franchir au pas.
U qu'il est délicat à négocier l'obstacle deux pour un attelage à quatre.
Ensuite, les équipages se dirigeaient vers le supplice de la roue.
Il fallait entrer dans le cercle par la gauche, arrêter la roue arrière de la voiture au centre, puis faire tourner son attelage à 180° pour ressortir par le même point.
Sans faire sortir la roue du cercle bien entendu, sans ça c'est pas d'jeux. Aie,aie,aie...
Toutes les reprises se sont déroulées sous l'œil sévère mais juste de la juge de piste.
Après en avoir terminé avec ce hors-d'œuvre, les attelages sortaient de la carrière pour se diriger vers un carré herbeux où ils allaient devoir se mesurer aux trois prochaines difficultés concoctées par les organisateurs.
A commencer par le quatre qu'il convenait de parcourir d'une main en contournant un tonneau.
Les cavalières étaient elles aussi conviées à participer aux épreuves.
Ah oui ! Il a fallu s'adapter. Parce que mettre la roue arrière de la voiture dans le cercle dans ces conditions...

Enfin les trois attelages d'ânes se sont mesurés au même parcours que les chevaux.
Avec gamin, l'avenir se regarde en arrière, c'est à dire sortir de ce cercle correctement et trotter vers l'obstacle numéro quatre.

JAL 2018. Quand on partait de bon matin, quand on partait sur les chemins... (2ème partie).

Traitgenevois — 2018-05-08T17:41:45Z

Chevaux et équipages s'étant abreuvés et restaurés à la pause, la promenade a pu reprendre son cours.
Depuis un moment je les guette sur un chemin inondé de soleil. Ça y est ! Les voilà.
Pour en arriver là....
...il aura fallu aux équipage monter un petit raidillon.
Puis passer devant des vaches qui pour cause de grève des trains... ...en sont réduites à regarder passer les attelages...
...et dans un dernier effort atteindre le plateau.
Maintenant, un léger faux plat descendant...
...permet aux chevaux de souffler un peu.
Un bel attelage à quatre était de la partie (mais ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit, ceux qui suivaient étaient beaux eux aussi).
Les attelages d'ânes tiennent bien leur rang.
L'arrivée est proche pour Gamin qui aura bien randonné toute la matinée.
Derniers kilomètres pour l'attelage à quatre qui entre dans le domaine de Guidou.
Et maintenant, rendez-vous à l'arrivée pour le pique-nique et les épreuves de l'après-midi.
Ayant manqué quelques participants, je les soupçonne fort d'avoir pris quelques chemins de traverse pour faire de l'attelage buissonnier.

JAL 2018. Quand on partait de bon matin, quand on partait sur les chemins... (1ère partie).

Traitgenevois — 2018-05-04T19:40:11Z

Cette année les Attelages Dulac avaient ouvert leurs portes pour l'édition 2018 de 1:1 replica watches la Journée de l'Attelage de Loisir organisée par Traits en Savoie.
Les participants étaient accueillis par une équipe concentrée...
...et sérieuse !
Comme à l'accoutumée, les meneuses, meneurs et grooms se sont activés autour de leurs équidés et de leur voitures.

Cette journée était réservée aux chevaux, mules et ânes.
??? Nous avions bien dit chevaux,mules et ânes.

Les premiers équipages prêts se dirigent...
...vers le contrôle de départ.
Et c'est parti pour Gamin et son équipage.
Nous nous vîmes trois mille en arrivant au port ( un peu moins peut-être...)
Les cavalières étaient aussi conviées sur ce parcours qui à présent longeait le lac.
Et au milieu coule une rivière...
...qu'enjambe un petit pont sur lequel s'engagent les équipages.
Les attelages s'élancent ensuite sur le chemin qui mène au point pause (que j'ai manqué, mais on ne peut pas être partout).

24 mars, Matinée environnement à Dingy en Vuache (les conduites s'améliorent).

Traitgenevois — 2018-03-29T14:17:23Z

Les températures glaciales du petit matin dissipées, c'est sous un joli soleil printanier que s'est déroulée cette matinée environnement.
L'ensemble des habitants de la commune était convié à ce petit nettoyage des chemins et bords de routes. Les parents sont venus accompagnés de leurs enfants afin d'attirer leur attention sur le respect de la nature qui nous entoure.

Les campagnes de sensibilisation commencent à porter leurs fruits puisque le volume de la collecte de cette année est en très nette baisse par rapport aux années précédentes.
Rappelons tout de même quelques temps de dégradation des déchets dans la nature pour bien cerner l'intérêt qu'il y a à ne pas abandonner des détritus. *
Filtre de cigarette : 1 à 5 ans.
Papier de bonbon : 5 ans.
Canette en aluminium : de 10 à 100 ans.
Briquet plastique : 1 siècle.
Sac en plastique : 450 ans.
Verre : de 4000 à 5000 ans.
Et maintenant, reprenons le cours de cette matinée.
Les chevaux sont arrivés de bon matin, frais et dispos comme leur entourage.

Le départ s'est déroulé tranquillement dans la campagne du Vuache, le groupe de ramasseuses et ramasseurs précédant l'attelage.

Chemin faisant, la petite troupe est arrivée devant l'ancienne fruitière de Raclaz...

...les chevaux suivant toujours à l'arrière.

A Dingy, la valeur des participantes n'attend pas le nombre des années.

Jusqu'à là, la route descendait. A partir du carrefour de Raclaz, s'amorce une montée dont la pente va aller en s'accentuant.

Les chevaux tirent stoïquement leur attelage...

...pas même perturbés par le tracteur qui les double en vrombissant.

Une petite halte permet de souffler un peu...

...avant de reprendre l'ascension vers le haut du hameau.

Certains riverains sont surpris de voir passer cet attelage.
Kekc'est que ces gros ???

Après ces efforts et pour se reposer un peu...

...le plat du lavoir est un endroit calme et agréable.

La montée n'est cependant pas terminée et les ramasseurs, petits et grands continuent de s'affairer autour de la remorque.

La pente s'élève à présent de manière significative et la marche devient difficile.

En conséquence la colonne commence à s'étirer le long du chemin. Le meneur ne sait plus où donner de la tête pour repérer ses auxiliaires.
Il y en a devant.

Il y en a derrière.

"Dis maman, c'est encore loin ?".
A tour de rôle, les enfants, qui commencent à fatiguer, prennent place près du meneur.

Arrivés sur le pont de l'autoroute, une question se pose : combien y a-t-il de chevaux sur et sous le pont ?

Les champs sont enfin atteints, adieu le goudron.

Une légère déclivité permet à tout le monde de reprendre son souffle tout en profitant du soleil.

Mais au moment de franchir le dernier champ en pente ascendante, les volontés flanchent et les "petites jambes" trouvent refuge dans la remorque.

Les chevaux ouvrant à présent la marche, l'ultime montée sera gravie pour rejoindre la mairie et l'école.

Il ne restera plus alors qu'à décharger la collecte...

...et à se diriger vers le buffet offert par la municipalité.

* Source : adéic.

Sur des chemins liquides. Bateaux à propulsion animale. Bruits de sabots sur l'eau. (6).

Traitgenevois — 2018-03-10T19:32:08Z

Nés à New-York, les bateaux propulsés par des chevaux vont trouver leurs domaines d'utilisation à travers tout le pays.

En de nombreux endroits, les chevaux serviront à propulser des ferrys pour des traversées de fleuves ou de lacs.
Dans d'autres cas, plus rares, des propriétaires de bateaux particulièrement aventureux se lanceront dans le navigation fluviale sur de longues distances.

Les bateaux au long cours.

Ce sera par exemple le cas de John Brookhart.
John Brookhart a baptisé son bateau "Horse Boat". Il entend établir une ligne entre New-Orleans et Louiseville en naviguant sur le Mississipi et l'Ohio.
Au cours de l'été 1807, il part de New-Orleans avec son bateau dans le but de rallier Louiseville.
Une entreprise hasardeuse pour son promoteur et funeste pour ses pauvres chevaux.
Le voyage sera en effet un calvaire pour ceux-ci. Il s'agit de remonter le cours des deux fleuves précités et donc d'affronter un courant inverse à la marche du bateau.
La remontée est lente et difficile. Le bateau atteint Natchez où il passe l'hiver.
Au prix d'un travail acharné, le bateau parviendra enfin à Louiseville vers la mi-mai après avoir perdu 7 chevaux lors de la remontée. A l'arrivée, il ne reste que deux des infortunés chevaux qui avaient pris le départ à La Nouvelle-Orléans(1).
K. Crisman et A. Cohn concluent l'aventure.

"La cargaison de sucre devait certainement représenter un bon prix mais le coût de l'alimentation et du remplacement des chevaux a dû faire couler à pic au fond de l'eau les profits de l'entreprise" (1)

Il ne sera pas retrouvé d'autres notes concernant le "Horse Boat".

Un autre bateau fera parler de lui, le "Genius of Georgia".
Construit par William Bird vers 1820, le bateau se compose deux coques assemblées par une plateforme comme c'est souvent le cas à cette époque. Ses dimensions sont imposantes. Qu'on en juge : sa longueur avoisine les 26 mètres pour une largeur de 16.8 mètres. Le bateau est mû par une roue horizontale de 12.2 mètres de diamètre qui entraine deux roues à aubes de 5.8 mètres de diamètre situées l'une devant l'autre entre les deux coques.
Le bateau était équipé d'un cabestan auquel 24 chevaux étaient attelés de front par deux. Les animaux marchaient sur un chemin de 15.9 mètres de diamètre.
Avec son bateau W. Bird pensait faire le commerce du coton entre Savannah et Augusta.
Le bateau fait un premier voyage Savannah-Augusta en Mai 1820. Il lui faut 12 jours pour remonter le courant de la Savannah River et atteindre son but à 160 kilomètres de son point de départ. Le bateau charge de la farine et redescend en 5 jours à Savannah. Le "Genius of Georgia" fera probablement d'autres voyages au cour de l'été 1820 avant de sombrer dans l'oubli.(1)
Il ne laisse pas, semble-t-il, un souvenir impérissable dans les mémoires. En 1940 le livre "Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside" signale brièvement son existence.

"Un palliatif inefficace fut le Genius of Georgia qui a sillonné la Savannah en 1820 ses roues à aubes actionnées par dix-neuf chevaux piétinant une bande sans fin" (2)

D'autres tentatives seront faites par d'autres bateaux, mais ce genre de navigation n'est pas fait pour les chevaux dont les performances physiques ne sont pas infinies.
La vapeur aura heureusement raison de ces aventures.
Comme le notent K. Crisman et A. Cohn " Les chevaux nord-américains peuvent bénir les bateaux à vapeur, pour avoir probablement sauvé d'innombrables animaux d'une vie d'esclaves sur les cabestans" (1).

Les ferrys sur les fleuves et rivières.

Le ferry sera l'utilisation la plus répandue des bateaux propulsés par des équidés.
Les trajets sont assez courts dans la majorité des cas et c'est le besoin qui se fait le plus sentir. C'est aussi l'utilisation pour laquelle les "horseboat" peuvent, sous certaines conditions, rivaliser avec les bateaux à vapeur.

Utilisés d'abord à New-York, les ferrys vont en quelque sorte coloniser le haut cours de l'Hudson.
L'Hudson River va voir de nombreux points de passage d'une rive à l'autre desservis par des "horse ferrys". La "révolution" initiée par Barnabas Langdon (la roue horizontale) va trouver son point d'ancrage et de diffusion à Troy (État de New-York).

En 1816, William Johnson construisit à Athens (État de New-York) un ferry mû par des chevaux pour la somme de six cent dollars.
Le ferry reliait Athens sur la rive droite de l'Hudson River à Hudson sur la rive gauche.
Lors de l'inauguration, le pilote du bateau, pas encore habitué à manœuvrer un tel bateau, fit entrer le "horseboat" en collision avec un autre bateau gâchant la fête.
Un vapeur lui succéda peu de temps avant qu'à nouveau un bateau à chevaux reprenne du service. (3)
Le ferry Athens-Hudson. Publié avec l'aimable autorisation du blog The Gossips of Rivertown. Courtesy of The Gossips of Rivertown.
Ce nouveau bateau était à simple coque et à roue horizontale entrainée par six chevaux.

Kevin Crisman identifie sept cités sur la rive droite de l'Hudson River et neuf sur la rive gauche comme étant des points de départ ou d'arrivée de "horse ferries".

La Delaware River va elle aussi être le théâtre d'une intense activité des "horse ferrys"
entre les villes de Philadelphie et Camden. Philadelphie fut la capitale fédérale provisoire des États-Unis jusqu'en 1799 date à laquelle elle perdit son rôle au profit de Washington. La ville n'en demeura pas moins un centre économique de première importance en constante compétition avec New-York. Il n'est pas étonnant dans ce contexte de voir de développer les ferrys entre les deux rives du fleuve Delaware.
Plan of a team-boat used on the Delaware River made by J.C. Trautwine in 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey" (4)
Dessin issu de "When horses walked on water" relevé selon le dessin original.
Ce dessin de ferry à roue horizontale est dû à l'ingénieur J.C. Trautwine.
Six chevaux placés de part et d'autre du bateau en assurent la propulsion.
K. Crisman et A. Cohn en donnent une description détaillée faisant remarquer d'une part les écoutilles permettant le graissage et la maintenance des engrenages et d'autre part les supports sous la roue destinés à éviter une rupture due au poids des chevaux.(1)
D'après le livre "Old ferries, Camden, New Jersey", ce bateau, dont le dessin date de 1828, naviguait sur la Delaware River.(4)
Philadelphia in the olden time.Created / Published
Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Détail de la gravure "Philadelphia in the olden time".Created / Published Phila. : F.J. Wade Lith., 230, South 5th St., c1875. Library of Congress .
Une autre vue de Philadelphie nous donne à voir un autre "horse ferry". Celui-ci est entrainé par deux chevaux qui probablement travaillent sur un plan incliné.

Les ferrys sur les lacs.

Les lacs furent un autre lieu privilégié pour les bateaux entrainés par des chevaux.
La configuration de certains lacs ajoutée à un réseau de communications terrestres en piètre état ou inexistant a favorisé de telles entreprises.
Le lac Winnepesaukee. By http://maps.bpl.org - Lake Winnipesaukee, New HampshireUploaded by tm, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27808163

Le lac Winnepesaukee (New Hampshire) voit apparaître le premier "horseboat" vers 1840 ou un peu avant suivant les sources. A partir de cette date ils furent nombreux à sillonner le lac.
Horse boat sur le lac Winnepesaukee. Publié avec l'aimable autorisation du Museum of the White Mountains, Noel Collection. Courtesy of Museum of the White Mountains, Noel Collection
Le capitaine Leander Levallee, parcourut le lac entre 1878 et 1890 sur le bateau ci-dessus.
Ce bateau mesurait 18.3m de longueur totale pour une largeur de 3.4m. Les flancs mesuraient 1m de hauteur.
Deux petits habitacles de chaque côté à l'arrière du bateau sont réservés à l'équipage.
Le bateau était propulsé par deux chevaux actionnant un plan incliné situé à l'arrière
Le bateau assure le transport des passagers mais aussi du matériel : bois, fer, charbon, coton, denrées alimentaires...
La navigation sur ces lacs n'était pas aussi aisée qu'il peut y paraître au premier abord. De fortes tempêtes pouvaient rendre la navigation extrêmement difficile pour ces "horseboat" à la puissance limitée. Les fonds, mal connus, recelaient leurs dangers sous la forme de rochers plus ou moins immergés. (5)
La glace qui emprisonnait certains lacs du nord du pays pouvait elle aussi se montrer redoutable pour ces bateaux fragiles ou empêcher leur navigation.

Voir ICI pour un autre "horse ferry" sur le lac Winnisquam.

L'épave de Burlington Bay.(6)

En juin 1984 la "Champlain Society "et la "Vermont Division of Historic Preservation" subventionnent des recherches pour localiser et inventorier les épaves de bateaux du lac Champlain (Vermont, État de New-York et Québec).
Cette carte montre le bassin hydrographique du Lac Champlain et de la rivière Richelieu. L'auteur original a utilisé les données du USGS, Bureau du recensement des États-Unis et de Digital Chart of the World data. Source : Champlainmap.png. Auteurs : Champlainmap.png : Kmusser
derivative work : Pierre_cb

Burlington Bay, dans le Vermont, est particulièrement intéressante en raison de l'intense activité économique commerciale dont elle fut le siège au 19ème siècle.
En 1983 James Kennard et Scott Hill de Rochester avaient localisé au sonar une épave assez inhabituelle.
L'épave possédait bien des roues à aubes mais aucuns restes de machine à vapeur n'y étaient visibles.
Sans entrer dans les détails, fort bien décrits dans le livre de K. Crisman et A. Cohn, commencèrent alors plusieurs campagnes de recherches archéologiques sur l'épave de ce qui était bel et bien un "horseboat".
Conduites par K. Crisman, les missions archéologiques vont s'échelonner de 1989 à 1992.
Aucune trace de chaudière n'était visible dans les alentours du bateau.
L'épave repose à 15 mètres sous la surface du lac sur un fond de boue. Le bateau est remarquablement conservé et l'épave d'un tel "horseboat" est probablement unique au monde.
La découverte d'une épave de cette nature est un trésor pour les archéologues puisqu'elle leur permet pour la première fois à d'observer un "horseboat" autrement que sur un dessin ou un plan.
"Horseboat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
L'épave est importante, un peu plus de 19 mètres de long sur 7.2 mètres de large.
Le bateau est en partie recouvert par la boue.
Le mécanisme qui permettait l'avancement du bateau est bien visible et dans un très bon état de conservation.
Voir ICI.
Durant les campagnes d'exploration de l'épave, des relevés seront effectués, l'épave sera en partie dégagée.
L'épave permettra de comprendre de manière détaillée les processus de construction du bateau.
Les restes des roues à aubes sont encore bien visible (Voir ICI). Le mécanisme ne laisse aucun doute, s'il en subsistait, sur l'entrainement par des chevaux.
Mécanisme de propulsion du "Horse boat" du lac Champlain. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Le mécanisme est un classique "treadwheel". Le chemin sur lequel marchaient les chevaux mesurait 6.7 mètres de diamètre et était supporté par 12 rayons en bois reliés à un axe de 12.7 centimètres de diamètre.
Tous les éléments de transmission du mouvement de la grande roue vers les roues à aube étaient métalliques.
Un mécanisme permettait de changer le sens de rotation des roues à aubes sans modifier le sens de la marche des chevaux.
Des objets manufacturés au nombre de 278 seront trouvés à bord. Ils seront soigneusement répertoriés et des dessins cotés seront levés.
Citons des fers à cheval, des pièces de harnais en cuir et en métal, des outils, des brosses, une théière.
Un examen attentif des différents fers à cheval retrouvés indique que les chevaux devaient plutôt être de petit gabarit (autour de 450kgs).
L'ensemble révèle un bateau construit et entretenu avec un soucis d'économie.
Divers outils servaient visiblement à la maintenance de l'unité.
Les restes de harnais trouvés dans la coque donnent à penser que l'équipage les conservait comme pièces de rechange. Les ustensiles découverts (comme la théière) sont simples et supposent un mode de vie de l'équipage assez modeste. Cependant, le mode de propulsion choisit indique une volonté d'utiliser un mécanisme moderne, efficace et à même de combler les besoins des utilisateurs.
Les dimensions du bateau et de l'ouverture où marchaient les chevaux indique clairement que deux chevaux positionnés têtes bêches sur le pont entrainaient l'unité.
Profil intérieur et construction du pont du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman
Kevin Crisman a dessiné une coupe du bateau tel qu'il devait se présenter à sa construction. L'homme près de la coque donne l'échelle.
Détail du mécanisme d'entrainement du "horse ferry" de Burlington Bay. Dessin de K. Crisman. Issu de When horses walked on water. Publié avec l'aimable autorisation de K. Crisman. Courtesy of K. Crisman

Quel était ce "horseboat" ? Quel était son nom ? De nombreux bateaux entrainés par des chevaux ont navigué sur le lac Champlain.

Le premier horse ferry sur le lac fut le bien nommé "Experiment" qui opérait entre Port Henry, New York, et Chimney Point, Vermont en 1826.(1)

Un autre ferry , l'Eclipse se voulait "le plus large, le plus long et le plus fameux de son époque".
Ses propriétaire le décrivait comme ayant 20.7 mètres de long sur 7.6 mètres de large.
Il était entrainé par six chevaux. Il entra en service en 1828. Il reliait Charlotte à Essex Village soit une distance de 4.8 kilomètres qu'il pouvait parcourir par temps calme en une trentaine de minutes.(1)

Le "Eagle" était lui un bateau plus modeste. Seuls deux chevaux à son bord assuraient sa propulsion. Ce "horseboat" assurait la liaison Basin Harbor-Westport soit 5.6 kilomètres, une distance importante pour ce type de bateau. Remis en état après dix ans de navigation, il reprit du service sur une distance plus courte, 3.2 kilomètres, entre Adam"s Landing et Barber's Point. Sa trace se perd au delà de 1844.(1)

Le "Eagle" est un candidat sérieux comme pouvant être l'épave de Burlington Bay. Mais ceci reste purement spéculatif en l'absence de documents validant cette thèse. K. Kriman et A. Cohn précisent " L'endroit où le "Eagle" a fini reste un mystère".
Le "Experiment" pourrait lui aussi prétendre être l'épave découverte. La construction de l'épave de Burlington Bay apparait aux yeux des archéologues comme inhabituelle et donc pourrait en effet avoir été une expérimentation.

Revenons à l'épave de Burlington Bay. La cause de son naufrage est elle aussi sujette à hypothèses. La plus probable selon les archéologues est un sabordage. La voie d'eau qui a provoqué le naufrage est une planche manquante qui semble avoir été volontairement enlevée et dont l'absence ne relève probablement pas d'un accident.
Tel qu'il était, le bateau n'était pus guère en état de naviguer et aurait eu besoin de réparations. On peut penser qu'il était arrivé en fin de carrière ou trop concurrencé par des bateaux à vapeur.

La date de construction est estimée entre la fin des années 1820 et le début des années 1830. L'examen de l'épave montre un bateau ayant navigué de longues années. Son utilisation sur le lac est estimée entre dix et vingt ans sans qu'il soit possible de donner plus de précisions.
Ce qui est certain c'est que ce bateau assura son service de manière satisfaisante sur cette longue période. Les rentrées d'argent qu'il prodigua à ses propriétaires durent être jugées suffisantes pour justifier une navigation de plus de dix ans dans l'estimation la plus basse.

Traversiers et ferrys au Canada.

Il n'y a pas qu'aux USA que les ferrys furent propulsés par des chevaux. Le Canada vit lui aussi ses lacs et rivières sillonnés par ces "horseboat".
Encore faut-il préciser que s'ils se dénommèrent "horseboat" et "horse ferrys" dans la partie anglophone, c'est sous le nom de traversiers qu'ils opérèrent dans la partie francophone.
En 1816 The New Monthly Magazine publie un petit article décrivant le ferry qui relie Dartmouth à Halifax. Il s'agit là d'une liaison dans un port de mer.

Colonies Britaniques. Au village de Dartmouth, en face Halifax, Nova-Scotia (Nouvelle-Écosse) a été récemment lancé un navire à roue (à aubes) pour le transport de passagers pour traverser le port. Il consiste en deux étroits bateaux assemblés à environ 20 pieds de distance par une large plateforme de plusieurs centaines de pieds de circonférence sur laquelle on a placé une construction dans laquelle sont les passagers, et les chevaux, lesquels travaillent aux roues à aubes.
Les chevaux sont au nombre de huit. Le véhicule a été appelé Sherbrooke en honneur du dernier digne gouverneur de la Nouvelle-Écosse. La construction a couté plus de 3000 livres sterling.(7)

D'autres liaisons furent ouvertes sur des fleuves, comme par exemple le Saint Laurent.
Un traversier à chevaux assura un temps la liaison Québec-Lévis. Les dates d'entrée et de fin de fonction demeurent imprécises. La date de 1828 est avancée pour l'entrée en service (8) et c'est vers 1842 que la vapeur mit fin à l'utilisation des chevaux sur cette ligne.
Une autre ligne, toujours sur le Saint Laurent, est signalée entre Otawa et la Pointe-Gatineau.(8)
Par contre la ligne Montréal-La Prairie ne cessa son activité que vers 1890-1895 (8).
D'autres lignes de ferrys à chevaux furent ouvertes à Montréal. Citons celle entre St Anne et Vaudreuil , Lachine et Chateauguay ou encore Montréal et Longueil. (9).
Il y en eu probablement d'autres.

Une autre ligne de "horse boat" a existé à Toronto cette fois-ci. Elle permettait de relier Toronto à Toronto Island (en fait une péninsule jusqu'à la tempête de 1857/1858) sur le rive canadienne du lac Ontario.
Vers 1844 les frères Privat achetèrent un bateau pour assurer le transport vers leur hôtel situé sur Toronto Island.
The first ferry horse boat. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

La première version de ce bateau montre qu'il était entrainé par deux chevaux. Le bateau est présenté comme utilisant une "roue marcheuse" (treadwheel).(10)
Dans ce cas les chevaux devraient être représentés têtes bêches et le dessin du bateau est donc fautif.
The Second Horse Boat (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library

Le bateau fut modifié quelques années plus tard en un "horseboat" utilisant un système à cabestan. A ce moment, cinq chevaux tournaient sur le pont.
(10)
Là aussi le dessin est bien sommaire et incomplet les chevaux semblant marcher librement sur le pont.

Logoo : Horse-boat sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs, propriétaires ou ayants droit. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

1- When Horses Walked on Water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century
America (En anglais) . Kevin J. Crisman et Arthur B. Cohn. Smithsonian Books (31
mai 1998).
2- Georgia : A Guide to Its Towns and Countryside. Sponsored by the Georgia Board
of Education.The University of Georgia press. Athen. 1940.
3- Historical sketches of Hudson : embracing the settlement of the city, city
government, business enterprises, churches, press, schools, libraries, & c.
by Stephen B. Miller, Hudson, Bryan & Webb Printers. 1862. (The Library of
Congress).
4- Old ferries, Camden, New Jersey ; an address delivered before the Camden County
historical society" by Boyer, Charles Shimer, Privately printed. 1821.
5- Winnipesaukee forum.
6- Toutes les descriptions de ce chapitre sont tirées du livre "When horses walked
on water : Horse-Powered Ferries in Nineteenth-Century America". Ce n'est qu'un
bref résumé de toutes les observations et conclusions auxquelles les
archéologues sont parvenus. De nombreuses questions restent en suspens et
n'auront peut-être jamais de réponses. Se reporter au livre pour plus de détails.
7- The New Monthly Magazine and Universal Register. Vol. VI. From July to
December 1816. London. Published by H. Colburn.
8- La traverse Québec Lévis. Par Pierre-Georges Rouy.
Lévis.1942
9 Steamboat Connections : Montreal to Upper Canada, 1816-1843.
Par Frank Mackey. McGill- Queen's University Press 2000.
10- Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross Robertson, Toronto, 1896

Portfolio.

1- Ferry Hudson- Athens. Du Blog "The Gossips of Rivertown".
2- Plan d'un "team-boat" ayant navigué sur la rivière Delaware. Construit par J.C. Trautwine en 1828.Tiré du livre "Annals of Camdem. N°3.Old ferries, Camden, New Jersey"
3 - Vue de Philadelphie au bon vieux temps. F.J. Wade. 1875. Library of Congress.
4- Horse boat du capitaine Leander Levallee sur le lac Winnipesaukee. Museum of the White Mountains. Noel Collection.
5,6,7,8 - Dessins selon les relevés effectués sur l'épave de Burlinton Bay. Tirés du livre "When Horses Walked on Water " de K.J. Criman et A.B. Cohn. 1998. Smithsonian Institution.
9- Le premier ferry "horse boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. Robertson's Landmarks of Toronto by J. Ross
Robertson, Toronto, 1896
10- Le second ferry "horse Boat" opérant entre Toronto et Toronto Island. (Toronto, 1845 ?) Thomson, William James, 1857-1927. Toronto Public Library.

Journée d'attelage 2017. La maniabilité (2).

Traitgenevois — 2017-05-13T20:10:41Z

Les spectateurs présents ont pu admirer l'adresse des attelages en piste.

L'un d'entre eux, également meneur, arborait un tee-shirt où l'une des devises semblait en légère contradiction avec le dessin.

Meneurs et chevaux se détendent en attendant l'entrée sur le circuit .

La juge, perplexe, est penchée sur les résultats.

En fin de journée, le président gratifia l'assemblée d'un discours avant de laisser place à la remise des prix.

Des coupes furent attribuées aux meilleurs équipages de la maniabilité.

Des lots, offerts par les parrains de la manifestation et des plaques d'écurie récompensèrent tous les participants.

Cette année, un prix spécial allait être décerné.
Le trophée Joseph Lacroix, du nom d'un des fondateurs de l'association aujourd'hui disparu, allait consacrer l'attelage le plus méritant sur l'ensemble de la journée.
C'est l'équipage Alain Puthod/Lisa Denoyel et leur mule qui se voyait attribué ce trophée qui sera remis en jeu l'an prochain.

Rendez vous est pris avec vous toutes et tous l'année prochaine.

Suite et fin de la journée en images dans le portfolio.

Journée d'attelage 2017. La maniabilité (1).

Traitgenevois — 2017-05-10T10:22:44Z

Pour se remettre du parcours du matin, les meneurs et grooms se sont attablés pour se restaurer toujours à la ferme de M et M Bellamy.

Il a ensuite fallu se remettre à préparer les attelages en vue de la maniabilité...

...sous le regard placide des chevaux voisins qui attendaient leur tour.

Des explications précises sur le parcours...

...étaient alors données...

...à des concurrents attentifs.

Tout était à présent très clair. L'affaire était bien engagée !

Bon, à dire vrai, ça ne s'est pas passé exactement de cette manière. Une véritable reconnaissance a bien eu lieu.

La juge était prête, le spectacle pouvait commencer.

Suite et fin prochainement dans la partie 2.

Journée d'attelage 2017. Randonnée au Pays du Vuache. (2)

Traitgenevois — 2017-05-06T18:27:05Z

La montée sur le plateau a été difficile contraignant certains passagers à mettre pied à terre pour soulager les chevaux.

La beauté du paysage et le petit buffet ont été une belle récompense pour les courageux qui se sont hissés jusqu'à là.

Tout le monde a pu reprendre des forces avant de reprendre le route.

Cette deuxième partie était plus aisée et a ramené les attelages à Essertet en passant de nouveau par Jurens, Chênex et Germagny.
A l'arrivée les attendaient, un repas et un parcours de maniabilité.
Mais n'anticipons pas, et suivant les sur le chemin du retour en regardant le portfolio.