Traits en Savoie

Et aujourd'hui ? Les chevaux de halage (16 et fin).

Traitgenevois — 2016-06-17T19:46:06Z

Aujourd'hui bien sûr, il existe toujours une navigation fluviale marchande et de ce fait canaux, écluses et ouvrages d'art font encore partie du paysage.
Mais que reste-t-il de cette épopée du halage par les équidés ?
Des bâtiments, des chemins de halage et des traces rappellent spécifiquement le temps du halage.
Canal de l'Aisne à la Marne. Inscriptions sur les murs d'une ancienne auberge de canal. Photo issue du blog Papidema
Pour qui sait observer, des vestiges de cette époque du halage animal s'offrent toujours aux regards contemporains.

Difficile d'ignorer les ouvrages imposants comme par exemple le pont-canal de Digouin qui enjambe la Loire et sur lequel il y a deux banquettes pour le halage.

Collection personnelle.
Mais regardez ces petits ânes courageux qui, sur ce même pont-canal, tractionnaient les bateaux sur le canal latéral à la Loire. Eh bien, ils ont laissé l'empreinte de leur passage.

Exactement à l'endroit vu sur la carte postale, dans le métal de ce pilier du pont canal, ces marques indiquent que là, des bateaux ont été halés.

Un peu plus loin, sur le pont qui enjambe le canal, la mémoire de leurs efforts s'est également inscrite dans la matière.
Qui se soucie aujourd'hui de ces marques de cordages gravés dans la pierre et le métal qui se désagrège lentement ? Qui les associe au travail des humains et des animaux ?

A quelques centaines de kilomètres de là, au gré de vos promenades, si vous longez le canal entre Champagne et Bourgogne (ancien canal de la Marne à la Saône), vous pourrez retrouver des témoignages du temps du halage.

Là aussi les marques du passé sont incrustées dans la pierre.
Comme ici sur les bords de l'écluse de Viéville.

Ou, toujours à Viéville, sur la base du pont situé en aval de l'écluse. Des traces qui laissent à penser qu'il n'y avait pas ou qu'il n'y eut pas toujours de poulie de retour.
Et, hypothèse, les chevaux devaient alors tirer sur le pont pour faire pénétrer le bateau dans l'écluse.

Ici, c'est la maçonnerie de l'écluse de Champigny qui a enregistré le frottement des cordes de halage.

Enfin, à Riaucourt, vous pourrez admirer un curieux bâtiment.
Au centre, un pigeonnier et de chaque côté les ailes du bâtiment qui abritaient les chevaux de la compagnie de halage qui officiait sur ce tronçon de canal.
Un peu partout dans le pays il est possible de retrouver la signature du passage des chevaux de halage.
Comme j'ai pu le constater en Belgique, je pense que ces traces sont visibles dans les divers pays qui utilisèrent les chevaux pour le halage .

En se promenant au bord d'un canal, au hasard des vacances, les plus imaginatifs ou les plus rêveurs d'entre vous entendront peut-être le souffle des chevaux dans l'effort, le pas de leurs sabots sur le sol. Peut-être entreverront-ils le bateau glisser silencieusement sur l'onde. Notre époque manque de silence.
Aux autres, il restera les musées pour découvrir ou se souvenir du dur labeur de ces femmes, de ces hommes et de ces animaux qui ont grandement participé au développement industriel et commercial de notre pays.
Peut-être aurez vous, les uns et les autres, la chance d'assister à une reconstitution de halage que proposent certaines associations.

Cette série d'articles ne prétend pas, loin de là, avoir traité tous les aspects du halage par les chevaux, les ânes et les mulets.
Les lecteurs pourront compléter leurs connaissances à ce sujet par la lecture d'ouvrages ou en se plongeant dans les nombreux blogs traitant de ce thème.

Si je n'avais pas rencontré de l'aide, j'en serais resté à regarder passer les bateaux depuis la berge.
J'ai donc pu compter sur le concours de nombreuses personnes mais aussi d'associations et de musées.
Leurs conseils m'ont permis d'éviter, je l'espère, les plus grossières erreurs. Probablement en reste-t-il qui m'incombent.

Par ordre alphabétique.
Jean Baboux : historien.
Charly Bayou : Directeur du Musée de la batellerie à Redon.
Charles Berg : http://projetbabel.org/fluvial/index.htm
Gérard Bianchi : Tout sur le halage mécanique en France.
Marie-Hélène David : Revue d'Alsace.
Claude Delcloy : ancien marinier, artiste peintre peintre fluvial.
René Descombes : auteur.Chevaux et gens de l'eau : sur les chemins de halage.
Dominique Duquesne : Forum modélisme naval radiocommandé.
Lionel Guérard : http://www.dubato.fr
Guillaume : Bord à bord.
Hubert Labrouche. Président de l'Association des anciens et amis de la Batellerie.
Armand Launay : Pont-de-l'Arche ma ville.
Germaine Secondi : Association du Patrimoine du Pays de Seyssel.
Association des Amis du Musée de la Batellerie de Conflans Ste Honorine.
Musée de la batellerie St-Jean-de-Losne
Musée de la batellerie et des voies navigables.

J'ai également consulté une grande quantité de blogs dont les auteurs m'ont souvent autorisé l'utilisation de leurs photos et/ou informations.
La liste qui suit n'est pas exhaustive.
http://bordabord.org
http://www.belcaire-pyrenees.com
http://jcgetjg02.e-monsite.com/pages/propulsions/avec-la-traction-animale.html
http://www.fontesdart.org/m-marnois/
http://www.persee.fr/doc/shmes_1261-9078_1978_act_7_1_1235
http://amis-de-bernay.pagesperso-orange.fr/index.html
http://papidema.free.fr/
http://www.pnich.com/patri.htm
http://meusesambrenamur.skyrock.com/
http://histoiresdunord2.blogspot.fr/search?updated-max=2012-05-29T08:49:00%2B02:00&max-results=20&start=33&by-date=false
http://www.daniel-debeaume.com/
http://dompierreencpa.free.fr/accueil.html
http://chapellerablais.pagesperso-orange.fr/site%20archives/html_passeports/voituriers-12-trafic.htm
http://www.virtualmuseum.ca/edu/ViewLoitLo.do;jsessionid=5E0C1F9A929E7F7F552D3C40E640BA48?method=preview&lang=FR&id=12645
D'autres blogs sont cités dans les articles.

Les quelques ouvrages "papier" qui suivent m'ont été d'une aide précieuse pour essayer de comprendre un milieu dont j'ignorais à peu près tout.
Batellerie et bateaux du canal du Berry. François Beaudouin. Les cahiers du Musée de la batellerie.. Décembre 1985.
Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage.René Descombes.
Cheminements éditeur. 2007
Des chevaux, des péniches et des hommes. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la Batellerie. Novembre 1998.
Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Bernwanger. Les cahiers de la batellerie. N°30- Mai 1993.
La batellerie d'autrefois. Léon Lepetit-Blois. Imprimerie du Moulin. Décembre 1991
La grande Batellerie. Bernard Le Sueur. Coédition La Mirandole - Pascale Dondey éditeur. Ville de Conflans-Ste-Honorine - Musée de la Batellerie. 1995.
La péniche, ma vie. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 48.
Novembre 2002.
Le canal de Berry. René Chambareau, Christelle Jamot-Robert - Graphitec 03.2010.
Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27). Mars 2015.
Le halage mécanique sur berge en France. Gérard Bianchi . Les cahiers du Musée de la Batellerie. N° 74. 2015.
Le Touage. Histoire et technique. Bernard Le Sueur. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 34. Juillet 1995.
Les chemins qui marchent. François Beaudouin. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 32. Avril 1994.
Une saga batelière de 1850 à 1980 (Tome 1). Lydia Carnec-Branchet. Les cahiers de la batellerie. N° 63. Juin 2010.
La plupart des autres livres signalés sont disponibles sur internet.
D'autres liens sont indiqués tout au long des articles.
Merci à tous ceux qui m'ont permis d'utiliser leurs documents et mes excuses à ceux que j'ai pu oublier.

La vignette est une peinture de Claude Delcloy, L'homme à l'amintot.

Et la Rhône direz vous ?
C'est le fleuve dont nous sommes les riverains et à ce titre nous essayerons de développer un peu plus longuement ce qui s'y est passé avec les chevaux.
Une petite série d'articles y sera consacrée un peu plus tard, dans la mesure des témoignages et documents qu'il sera possible de trouver.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

Chevaux de fer contre chevaux de chair. Les chevaux de halage (15).

Traitgenevois — 2016-04-06T19:00:19Z

Si la halage par les animaux représente un progrès par rapport au halage par les humains, il n'en reste pas moins entaché de problèmes qui vont entrainer sa disparition progressive.
Citons les principaux : des coûts qui se révèlent élevés, une vitesse lente, une source d'encombrement aux écluses et enfin une dépendance du marinier vis à vis des charretiers ou compagnies de halage.

La question des coûts du halage a souvent été débattue avec des conclusions parfois contradictoires.
Ces coûts résultent de facteurs multiples.
Qu'il y ait de nombreux bateaux sur une voie d'eau et une offre en halage importante et les prix chutent du fait même de la concurrence. Mais si l'offre de halage est faible, les prix vont s'envoler.
D'autres paramètres vont influer sur les prix demandés pour le halage comme, par exemple, le prix du fourrage, le prix des cordages mais aussi la fréquence à laquelle une courbe revient à vide, l'organisation du halage, la longueur des biefs, les immobilisations...
Il faut garder à l'esprit que, vu de côté du marinier, le coût du transport va également dépendre de la rapidité de son déplacement. Que le halage vienne à manquer, quelle qu'en soit la raison, et ses frais vont augmenter (frais de bouche entre autres).
De son côté, le longs jours doit gagner sa vie et sera tenté, si l'occasion se présente, de majorer ses prix.
D'une manière générale nous dit CH. Labrousse "... ce n'est jamais ou presque jamais la batellerie qui a manqué au halage mais la plupart du temps ce sont les animaux qui manquent à la batellerie" (1)
Pour les agriculteurs pratiquant le halage occasionnel, les travaux des champs primaient sur le halage qu'ils abandonnaient alors. Les charretiers pouvaient être en nombre insuffisant et parfois, la pénurie était provoquée en vue d'augmenter le prix demandé.
De nouveau, Il faut considérer de manière différente le coût du halage sur les canaux et celui sur les rivières.
Comme nous l'avons déjà vu, le halage sur les rivières imposait de recourir à des équipages importants et les chevaux de renfort étaient la règle pour négocier les passages délicats.
Hubert Labrouche a étudié les coûts occasionnés par le passage du Pertuis de Poses sur la Seine.
Il relève que "Les droits perçus au pertuis de Poses de 1817 à 1820 étaient de l'ordre de 60 000 francs en moyenne annuelle... Les budgets communaux de Poses, commune de 1200 à 1300 habitants atteignaient respectivement 381 francs en 1811 et 1034 francs en 1826. Ainsi les droits perçus au pertuis représentaient 173 fois le budget communal de 1811 et 64 fois celui de 1826."
Il précise que, en 1827, le prix moyen du transport à la remonte pour les marchandises ordinaires est de 14f75 la tonne, moyenne qui tombera à 4 à 5 francs le tonne avec les bateaux à vapeur.(2)

Cependant, nous dit encore Hubert Labrouche, les coûts réels supportés par les mariniers sont difficiles à évaluer avec justesse, une économie souterraine biaisant probablement les estimations. De l'argent devait circuler de la main à la main entre mariniers et responsables de la remonte des points délicats. (2)

Un autre éclairage nous est donné par ce témoignage sur le prix payé pour les chevaux fournis sur la Seine en vue du halage.

"Le halage a lieu au moyen de chevaux fournis par des particuliers à un prix convenu mais qui n'est fixé par aucune loi ou règlement ; ce qui est infiniment préjudiciable au commerce. La Seine, pour ce halage se divise en distances appelées racs : la navigation paie ordinairement 12 francs par rac et pour deux chevaux qui composent ce que l'on nomme un courbe ; mais ce prix est quelquefois porté jusqu'à 16 francs, principalement dans les basses eaux, et aux passages les plus difficiles tels que ceux du pertuis de Poses, du pont de Vernon etc." (4)

Il n'est pas inutile de relever que de nombreuses charges pèsent sur la batellerie de l'époque.
Il fallait payer les chefs de pont, de pertuis et leurs aides, les pilotes, donner des pourboires aux personnels des ponts et des écluses, etc.
Parmi toutes les taxes et péages auxquels étaient soumis les bateaux et marchandises, citons un très plaisant "droit de palage".
Nous devons de nouveau l'explication à H. Labrouche. La remontée d'un pertuis ne se faisait pas sans arrêts destinés à la réorganisation de la cavalerie et des hommes ou encore au changement d'île. Il était nécessaire d'amarrer le bateau à un pieu lors de ces arrêts afin qu'il ne dérive pas vers l'aval.
Ces pieux, mis en place par les propriétaires des champs bordant la rivière, donnaient lieu à une taxe, "le droit de palage".
Aussi cocasse qu'il puisse sembler, ce droit de palage nous raconte H. Labrouche, pouvait rapporter 300 francs par an au propriétaire d'un pieu.(2)
Somme conséquente lorsque on la compare au salaire journalier de 3f50 d'un menuisier de l'époque.(3)

Pour nous faire une idée de ces charges, penchons nous un instant sur ce que devait payer le patron d'un bateau de 127 tonneaux pour une immersion de 1m20 remontant la Seine de Conflans-Ste-Honorine au pont de la Concorde à Paris vers 1830.

"Droits de navigation depuis l'embouchure de l Oise jusqu'au port de la Briche 8 distances à 1c1/ 4 par tonneau et par distance plus décime et timbre : 14 fr 19 c.

Droits aux chefs et aides de ponts, la longueur du bateau prise pour 33 mètres :
Pont de Maisons, au chef 1f85
aux aides 2f 25
Pont du Pecq, au garde 1f 85
Pont de Chatou au chef 1f 85
à l aide 1f13
Pertuis de la Morue au chef 3f00
aux aides 4f30
Pont de Bezons au garde 1f25
Total jusqu'au port de la Briche 31 fr 89 c
Droits de navigation du port de la Briche au pont de la Concorde dans Paris 5 distances à 1 c 1 4 par distance et par tonneau plus décime et timbre 8 95
Pont d' Asnières au garde pont 1f50
" de Neuilly idem 1f 50
" de St Cloud au chef 2f75
" aux aides 6f75
" de Sèvres au garde pont 1f50
Montant des droits 54 fr 84 c
Un cheval de renfort du pont de Maisons au Pecq 5f00
" du Pecq au pont de Chatou 2f00
20 chevaux de renfort pour monter la cataracte
de la rivière Neuve à 2 fr par cheval 40f 00
Un homme d aide depuis le Pecq jusqu'au pont de Chatou 4f00
Quatre chevaux de renfort au pertuis de la Morue
à 2 fr par cheval 8f00

Un cheval de renfort au pont d'Argenteuil 2f00
Chevaux servant au halage de Conflans
au pont de la Briche 250f00
Pilote de Conflans à la Briche 70f00
Nourriture des hommes et boissons 20f00
Frais jusqu'à la Briche 401f00 c
Pilote de la Briche au pont de la Concorde à Paris 40f00
Chevaux servant au halage de la Briche à Paris 95f00
Chevaux de renfort pour monter le pont de Neuilly 3f00
Un homme d'aide de la Briche à Paris 4f00
Nourriture des hommes et boissons 10f00
Dégrenage du bateau 5f00
Montant des frais 558f00c
Les droits sont de 54f84
Total des frais et droits de Conflans-Ste-Honnorine à Paris pont de la Concorde 612 fr 84 c". (5)

Pour fastidieuse qu'elle soit, la lecture de cette liste nous renseigne sur la lourdeur et la complexité des frais dont devaient s'affranchir les mariniers. Ces prix représentent une moyenne prise sur trois ans. De nombreuses variables pouvaient amener à des résultats sensiblement différents.

Sur cette gravure éditée à l'occasion de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen, nous voyons représentés les anciens et nouveaux modes de transport. Par Neantvide — (Jules Janin), Guide du voyageur de Paris à la mer par Rouen et Le havre, Paris, Ernest Bourdin éditeur (sd) (collection de l'auteur), CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11905012

Comme c'est encore le cas aujourd'hui, les divers moyens de transport de l'époque entrent en concurrence les uns avec les autres.
A l'intérieur de chaque mode de transport la lutte sera rude entre les différentes technologies à l'œuvre.
Au temps des diligences, la voie d'eau s'impose, là où c'est possible, à un réseau routier mal entretenu, dangereux et synonyme d'inconfort.
Sur ces voies d'eau, la vapeur et le traction mécanique vont rivaliser avec succès avec la traction animale.
Puis le voie ferrée va lentement prendre le pas sur la voie d'eau pour ensuite se faire concurrencer à son tour par un réseau routier étendu et performant.

Examinons brièvement le transport des voyageurs sur la Saône pour voir la succession des moyens utilisés.
L'établissement Général des Messageries exploite des diligences depuis 1798. En 1799 cette compagnie crée l' Exploitation de la Saône, un service de transport de voyageurs sur la Saône avec des coches d'eau tractés par halage à l'aide de chevaux.
Dès 1829 les premiers navires à vapeur effectuent des services sur la Saône. Dans le souci de ne pas se laisser déborder par d'autres, la compagnie se modernise et met en service le vapeur " l'Hirondelle " le 20 septembre 1830. (6).
Chalons sur Saône. Le bateau "Parisien" au ponton. Document issue du blog La batellerie.
En 1829 les premiers bateaux à vapeur reliaient Chalon à Lyon en moins d'un jour et demi là où les coches d'eau tractés par des chevaux mettaient quarante huit heures pour la descente et soixante heures pour la remontée. Vers 1831 "L'Hirondelle" ne mettait plus que 10 heures entre Chalon et Lyon et 13h30 à la remontée.
En 1854 l'ouverture de la ligne de chemin de fer Chalon-Lyon sonnera le glas de la batellerie sur la Saône. (6)

Il serait faux de s'imaginer qu'une nouvelle technologie fait immédiatement et complètement disparaitre les précédentes.
Sur les voies d'eau qui nous occupent les modes de propulsion des bateau fluviaux seront la traction à col d'homme, la traction animale, la traction mécanique, le remorquage, les automoteurs etc...
Il y aura une cohabitation plus ou moins longue entre la halage à col d'homme qui est dans sa phase d'extinction, la traction animale qui est majoritaire et la traction mécanique, le remorquage et les automoteurs qui commencent à prendre leur essor.

Remorqueur et son train de bateaux. Document issue du blog La batellerie.
Sur les rivières, les remorqueurs, toueurs ou à hélice, vont condamner la traction animale.
Plus rapides, plus puissants, plus souples dans leur utilisation, moins consommateurs de main d'œuvre, ces nouveaux moyens vont apparaitre sur les fleuves dès le début du 19ème siècle et s'imposer à partir du milieu du siècle.
Les toueurs fonctionneront sur la Seine jusqu'en 1931 et le remorquage jusque dans les années soixante.

La situation se présente de manière sensiblement différente sur les canaux. La pratique des chevaux de renfort y est rare. Nous avons vu que plusieurs solutions s'offraient à la batellerie pour haler ses bateaux : bateaux écurie, longs jours, sociétés de halage...
Les prix du halage différaient donc d'un bateau à un autre, d'une région à une autre.
Le péage. Document issue du blog La batellerie.
Comme en rivière, le péage sévit sur les canaux. Probablement le nombre de taxes diverses y est-il moins important que sur les cours d'eau.

Nous pouvons voir ci-dessous un exemple de la variabilité des prix selon les régions.

"En 1855 M Ernest Grangez établit les frais de traction sur les canaux du Nord à 4 millimes et demi par kilomètre et par tonne de charge là où le trafic est le plus actif (Précis historique et statistique des voies navigables de la France Paris 1855). Pour les canaux du Centre MM Chanoine et de Lagroné font ressortir le prix de traction à bras d homme à 7 millimes 7, le cheminement, à 11km 34 ; le prix du halage par cheval à 19 millimes 6, le cheminement à 22km 49. On estime que le travail dynamique de l'homme est le tiers de celui d un cheval. Il nous paraît possible d'affirmer que si l'on se rapportait à la vitesse relative la moyenne correspondante pour la France à une tonne et un kilomètre de chemin parcouru augmenté du courant favorable n'excéderait guère 5 millimes." (1)

Les services de touage sont peu nombreux sur les canaux et presque exclusivement réservés au passage des souterrains.
Le toueur du tunnel de Riqueval. Par Boerkevitz de fr.wikipedia.org, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1286402
Citons pour mémoire, le tunnel de Riqueval, le tunnel de Mauvages, le tunnel d'Arzwiller. Un toueur est toujours en activité sur les deux premiers ouvrages. Ce sont les deux derniers endroits au monde où l'on peut encore voir ce type de remorquage.
Du fait de leur gabarit, les bateaux à aubes ne peuvent emprunter les canaux.Les remorqueurs à vapeur et à hélices ne naviguent pas ou peu sur les canaux.
D'autres techniques de halage vont se développer comme alternative au halage par les chevaux.
Le halage va toujours se faire depuis la berge, mais à l'aide de moyens mécaniques.
Nous n'entrerons pas dans les détails, passionnants, de ces divers moyens ( d'autres l'ont très bien fait. Voir ICI et (13)) mais nous allons en passer quelques uns en revue et voir l'incidence qu'ils ont eu sur la traction animale.
Dès la fin du 19ème siècle des essais de traction mécanique furent entrepris. Malgré, on s'en doute, l'opposition des partisans de la traction animale.
Cheval électrique 1896. Photo G. Kiffer.Document tiré du blog Papidema
En 1896, le "cheval électrique" tentait de remplacer le cheval tout court.

Deux vues de la cohabitation cheval/cheval électrique. Photos G. Kiffer. Voir les légendes des documents sur le blog Papidema
Cent vingt de ces engins circulaient en 1900. Ils donnèrent satisfaction à leurs utilisateurs. Ils étaient en particulier plus puissants qu'une courbe, mais comme expliqué sur le blog cité plus haut, des problèmes se firent jour.
Leurs principaux défauts étaient une vitesse guère supérieure à celle du cheval, une usure prématurée du matériel et une dégradation importante des chemins parcourus due aux roues métalliques. Leur utilisation prit fin à partir de 1904 (7).
Photo tirée du blog Papidema
Au sortir de la guerre 1914/1918, on vit des tentatives d'utilisation des chars de l'armée transformés pour le halage. D'autres machines sur chenilles furent mises en service (Citroën, Renault...).
Là encore, la dégradation des chemins par les chenilles fut une des raisons qui condamna le système.

C'est finalement la traction sur rail ou sur pneus qui allait assurer la relève.
La Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables (C.G.T.V.N.) est crée en 1926.
Ses tracteurs sont électriques sur rail, électriques sur pneus, diésels sur pneus.
Photo CGTVN (Doc G. Kiffer) faite à Nancy sur le port Sainte-Catherine montrant les deux modèles représentatifs des années 50 dans l'est, le J 30 décrit plus haut et le Latil, moteur Gardner... Photo et légendes tirées du blog Papidema

En 1940, la C.G.T.V.N. possédait 933 tracteurs électriques qui se déplaçaient sur 668Kms de rails, 104 tracteurs électriques sur pneus sur 122kms de chemins et 500 tracteurs diésels pour 2500Kms de parcours. 356 tracteurs de genres divers complétaient l'effectif (8).
D'autres systèmes, comme les funiculaires furent expérimentés. C'est fou comme cette époque était féconde en idées de toutes sortes.

Comme nous l'avons dit plus haut, le changement ne s'est pas fait du jour au lendemain.
Il fut même violemment contesté par les bateliers qui reprochaient aux sociétés de traction mécanique de vouloir instaurer une situation de monopole qui leur permettrait de pratiquer des prix jugés abusifs.
Les propriétaires des bateaux écuries y voyaient une atteinte à leur chère autonomie.
Les bateliers firent entendre leurs doléances pendant le Congrès National de Navigation Intérieure tenu à Rouen du 4 au 8 juillet 1921. Voir ICI.
Bien entendu, les partisans de la traction mécanique avaient eux aussi leurs arguments. Des arguments que la CGTVN fit valoir en 1935. Voir ICI. (9)
La bataille allait être longue entre les deux manières de procéder.
Les deux moyens, traction animale et mécanique sur rail et sur route ont un temps cohabité.
Non sans difficultés pour les uns et pour les autres.

Deux vues de la cohabitation cheval/machine. Documents tirés du blog Papidema
Sur ces deux clichés, les chevaux continuent de tractionner leurs péniches malgré un service sur rail déjà en place. Les propriétaires des chevaux reprochaient aux tenants du halage mécanique la gêne occasionnée à leurs animaux par les rails, les traverses, les tirefonds etc.
A l'inverse, les partisans de la traction mécanique s'insurgeaient contre la présence des chevaux sur les mêmes chemins qu'eux. Présence qui les ralentissaient. Et comme le marinier payait plus cher la traction mécanique, il fallait qu'il y ait gain de temps. Finalement, la traction sur rail l'emporta et les chevaux peu à peu interdits sur nombre de secteurs équipés en traction électrique comme par exemple sur le canal de St Quentin et les canaux du Nord (1924). Les propriétaire de bateaux écuries furent invités à garder leurs animaux à bord sur ces tronçons de canaux.
Un auteur écrit en 1937 que "l'expérience a montré qu'il suffisait de dix péniches tirées par des animaux, réparties sur 200km, pour neutraliser totalement les effets du halage mécanique" (10).
Affirmation probablement pas partagée par les charretiers de bateau.
> Dessin Martial Chantre. Des chevaux, des péniches et des hommes. Les cahiers du Musée de la Batellerie.
Sur d'autres liaisons, comme le canal de la Marne au Rhin, la traction mécanique était facultative depuis 1929, machines et chevaux se côtoyaient (10).
Photo tirée du blog Papidema
Une autre scène entre cette fois-ci une autochenille et une courbe. Le bateau tractionné par l'autochenille vient de trémater le berrichon qui est derrière. La manœuvre n'a pas dû être aisée si l'on considère la largeur du chemin de halage. Les chevaux ont du s'écarter sur le talus.Comment ont-ils réagi au dépassement par un engin motorisé aussi bruyant ? Le trématage était de nouveau un problème qui divisait les partisans des deux moyens de traction. Les moins rapides, les chevaux, devant laisser la place aux plus rapides, les machines.
Le chemin de contre halage pouvait, là où il existait, présenter une solution acceptable par tous.

Et les résultats ? Une idée nous est donnée par une revue de 1931 évaluant les progrès consécutifs à l'installation de la traction électrique sur les canaux de l'Est.
La traction électrique fut mise en place en 1927 entre Bâle et Strasbourg.

"Le trafic Strasbourg- Bâle par le canal du Rhône au Rhin et l'embranchement de Huningue est passé en effet de 738 tonnes en 1924 à 221.872 tonnes en 1927, 449.260 tonnes en 1928 et 584.727 tonnes en 1929. Il a dépassé 700.000 tonnes en 1930. La vitesse de marche des bateaux atteint 2 à 5 kilomètres en plein bief.En juillet 1930, le parcours Strasbourg-Huningue, de 122 kilomètres, comportant 48 écluses, a été couramment effectué en cinq jours contre dix ou douze jours avec des chevaux" (11)

Le canal de Huningue était un point critique du halage par les chevaux en raison d'un fort courant qui le parcourait et qui contraignait les péniches a avoir recours à trois courbes à la remonte (12).

Cette traction depuis la rive fut condamnée et par la diminution du trafic et par l'installation de moteurs à bord des bateaux.
L'apparition de l'automoteur conduira au déclin définitif de la traction, animale ou mécanique.
Un recensement publié le 16 avril 1935 donne une idée de la progression des automoteurs. Ils sont 738 en 1912 soit 4,8% des bateaux, 1018 en 1921 soit 8,1%, 2952 en 1931 soit 19.3% et 3842 en 1935 soit 26.5% du total des bateaux fluviaux. Remorqueurs et bateaux de plaisance font partie de ce décompte (10).
Cependant, il fallu attendre 1950 pour voir le tonnage transporté par automoteur dépasser celui des bateaux tractionnés. Et ce n'est qu'en 1958 que le nombre d'automoteurs dépassera celui des tractionnés (13).

Le dernier bateau tractionné mécaniquement sur le canal de la Marne au Rhin s'est arrêté en 1970 (12).
La C.G.T.V.N. cessa ses activités au début des années soixante dix.
Auparavant, un petit sursis avait été donné aux chevaux de halage. Cet ultime sursaut eut pour cadre des circonstances hélas dramatiques ; la seconde guerre mondiale et les pénuries de carburant remirent une dernière fois les chevaux sur les chemins de halage sur certains canaux. De son côté, la traction électrique n'avait pas été interrompue, .

L'abandon progressif du halage animal va entrainer des changements économiques et sociaux.
Des professions vont disparaitre ou connaitre le déclin. Là encore la situation diffère selon la géographie. D'une manière générale, les petits métiers liés à cette forme de batellerie vont péricliter. Outre les charretiers et long jours, les haleurs qui aidaient au passage des bateaux vont perdre un emploi réservé aux plus pauvres et aux moins qualifiés. Les fustiers, les cordiers vont voir leur clientèle se raréfier. Tous devront se recycler plus ou moins facilement.

Selon leur position sur les voies d'eau, les auberges de marine vont devoir s'adapter ou fermer.
Avec la cessation du halage sur la commune de Poses,Hubert Labrouche écrit que "en presque cinquante ans, la population posienne s'effondrera de plus de 1500 habitants à 1000 habitants autour de 1900" (2).
Les revenus du passage du pertuis se sont envolés. Les chevaux ne sont plus nécessaires.
Je n'ai malheureusement pas trouvé d'ouvrage traitant de ces bouleversements. Tout juste quelques lignes en fin de certains livres. Il serait intéressant de savoir comment les humains et les économies locales ont affronté ces mutations.

Des mariniers, sur des péniches ou berrichons pour la plupart, ont continué à tractionner leurs bateaux avec des chevaux. Le plus souvent par contrainte. Ils étaient l'arrière garde d'une batellerie qui ne pouvait financièrement pas s'adapter. Trop pauvres pour la plupart ou pour quelques uns attachés à leurs animaux et à un certain mode de vie, ils continuèrent un temps à assurer de petits transports avec du matériel vieillissant.
Martial Chantre pense que le dernier bateau-écurie s'est amarré définitivement vers 1969 à Marseilles-les-Aubigny (14).
Mais qui peut dire avec certitude où le dernier cheval de halage a tiré son dernier bateau ?

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy "Traction".

Ps : cette évocation des moyens mécaniques utilisés pour propulser les bateaux couvre une période qui va du début du 19ème siècle au milieu du 20ème siècle. Ce n'est au mieux qu'un survol très rapide. Je m'excuse par avance auprès des lecteurs qui trouveraient certains raccourcis un peu trop rapides et je les invite à se reporter à un certain nombre des sites et d'ouvrages spécialisés signalés dans cet article.

(1) Revue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics, des
sciences et des arts appliqués à l'industrie. Sous la direction de Ch. de
Cuyper.Volume 18. Paris et Liège.E. Noblet et Baudry. Libraires éditeurs. A Paris,
rue des Saints-Pères,15. page 236.
(2) Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27). Mars 2015
(3) Relevé de quelques prix et salaire au 19ème et 20ème siècle Le lien
ICI
(4 )Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Tome deuxième.
Paris. Chez Philippe libraire. Rue de Furstenberg, N°8. 1837
(5) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique.
et de la France.Page 594. Benoît-Louis Rive. Bruxelles.Chez Leroux libraire. Rue
de la Madeleine et chez l'auteur à Jemmappes.1835.
(6) Les messageries maritimes : l'essor d'une grande compagnie de navigation.
1851-1894. Marie-Françoise Berneron-Couvenhes. Presse de l'Université Paris-
Sorbonne. 2007.
(7) Blog Papidema.
(8) Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Bernwanger. Les cahiers de
la batellerie. N°30- Mai 1993.
(9) Ces deux communications sont disponibles sur le site de l'AAMB.
(10) La navigation intérieure en France. H. Boucau. L'information géographique. Année
1937 Volume 2 .Persée.
(11) Les Études rhodaniennes, vol. 7, n°2, 1931. L'aménagement électrique des
canaux de l'Est de la France . Persée.
(12) Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage. René Descombes.
Cheminements éditeur.2007
(13) Gérard Bianchi Le halage mécanique sur berge en France. - .Les cahiers du
Musée de la Batellerie. N° 74. 2015 .
(14) Martial Chantre. Des chevaux, des péniches et des hommes.Les cahiers du
Musée de la Batellerie. Novembre 1998.

Sur les canaux et rivières. La Seine comme chemin.Les chevaux de halage (14).

Traitgenevois — 2016-01-14T20:11:17Z

La Seine, un fleuve pas si tranquille.
La Seine constitue un bon exemple pour examiner la navigation en rivière et plus particulièrement ce qui nous occupe depuis un moment : le halage par les chevaux.
Nous passerons en revue, de manière forcément simplifiée, les conditions de navigation, les bateaux et bien sûr ce qui à rapport aux chevaux.

Longue de 777kms, la Seine est navigable sur 517kms et se décompose depuis sa source en plusieurs parties : La petite Seine, la haute Seine, la Seine parisienne, la basse Seine et la Seine maritime.
La navigation se pratique depuis Marcilly-sur-Seine (Marne) jusqu'à la mer.
Comme les autres rivières de France, la Seine fut longtemps un cours d'eau sauvage.
En basse Seine, les conditions de navigation étaient particulièrement difficiles du fait notamment d'un cours sinueux, de la présence de nombreuses iles, de passages étroits, de hauts fonds...
L'existence de multiples bancs de sable, fixes ou mobiles sous l'action des courants, compliquaient encore la navigation en faisant se déplacer le chenal navigable.

Entre 1842 et mars 1847, 184 navires se sont échoués au niveau
du haut fond* de Villequier (pk 312-314) (Lavoinne et al.1885) (1)

Le mascaret, autre phénomène redoutable, est responsable de nombreux naufrages et avaries dans ce secteur de la basse Seine. Cette vague remontait le lit du fleuve à une vitesse moyenne de 25km/h et pouvait atteindre jusqu'à 2m50 de hauteur à Quilleboeuf.

Les plus forts navires fréquentant la rivière, après avoir franchi les bancs de la baie de Seine, étaient forcés d'attendre à Quillebeuf les jours de grandes marées de vive-eau pour passer sur les traverses de Villequier et d'Aizier ; s'ils échouaient, le mascaret les roulait et les engloutissait en un instant. Témoin les nombreuses épaves qui parsèment encore de tous côtés ces trop célèbres parages, et les relevés officiels qui portent à plus de cent le nombre des navires totalement perdus en vingt ans entre Tancarville et Caudebec. (2)

Les fortes variations du niveau d'eau du fleuve n'arrangeaient en rien les affaires des mariniers et commerçants mais aussi des riverains.

" la navigation était bonne 6 mois par an, difficile durant 4 mois et quasi impossible durant 2 mois" (3)

« L'inondation à Port-Marly » par Alfred Sisley — The Yorck Project : 10.000 Meisterwerke der Malerei. DVD-ROM, 2002. ISBN 3936122202. Distributed by DIRECTMEDIA Publishing GmbH ; http://insecula.com/oeuvre/O0014282.html. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfred_Sisley_063.jpg#/media/File:Alfred_Sisley_063.jpg
Dans le passé, la Seine a connu des crues qui ont marqué les mémoires. Celles de 1658 et, plus près de nous, de 1910 furent particulièrement fortes et engendrèrent des dégâts considérables. D'autres crues restent dans les annales.

"La Seine dans ses débordements a maintes fois ravagé ses rives et entraîné ses ponts. En 1196 elle inonda Paris et une grande partie de l'île de France. Le 20 décembre 1296 une inondation qui dura jusque dans les premiers jours de janvier 1297 renversa le Pont au Change et le Petit Pont. Le 31 janvier 1408 le pont St Michel fut entraîné par les glaçons. Le 22 décembre 1596 le Pont aux Meuniers construit en bois et chargé de maisons fut entraîné parla violence des eaux ; 150 personnes périrent. Le 20 février 1640 les glaçons emportèrent le Pont Royal. Le 1er mars 1658 deux arches du Pont Marie furent entraînées par le débordement des eaux qui couvrirent plus de la moitié de Paris et occasionnèrent la mort de 55 personnes." (3)"

Mais il arrivait aussi que le tirant d'eau dans le lit soit tellement bas qu'il fallait alléger les bateaux d'un partie de leur cargaison pour leur permettre de passer les hauts fonds ou aller jusqu'à interrompre la navigation.

"En moyenne le tirant d'eau sur la Basse Seine est dans le cours de chaque année de 1 mètre pendant trois mois de 1 m 50 pendant deux mois et demi et de 2 mètres et au dessus pendant les six mois et demi restant. Ainsi les bateaux chargés à l'enfoncement de 1 m 20 sont forcés pendant près de six mois dans l'année d'alléger une partie de leur cargaison pour naviguer en Seine ou d'attendre des crues d'orages" (4)

De nombreux travaux d'aménagement furent entrepris à partir de la première moitié du 19ème siècle : digues, rehaussement des chemins de halage, dragage, "chenalisation", construction d'écluses etc.
Ces transformations eurent pour conséquence une amélioration des conditions de navigation mais aussi un changement important dans la morphologie du cours de la Seine. Une grande partie des iles disparurent submergées par l'augmentation du niveau de l'eau ou arasées.(Pour plus de détails voir ICI)
A d'autres endroits, le niveau de l'eau s'abaissa.
La paysage de Seine que nous contemplons aujourd'hui n'est donc pas celui d'hier ; il se démarque sur de nombreux points de celui du passé. Les difficultés auxquelles se heurtaient les mariniers, les charretiers et leurs attelages doivent être évaluées en tenant compte de ces changements.

Les bateaux.
Examinons dès à présent quelques bateaux halés qui naviguaient sur la Seine.
Ces bateaux n'étaient pas si nombreux dans les temps anciens. Léon Cahen ( Ce qu'enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les caractères de l'économie parisienne ) (22) relève dans son ouvrage qu'environ une centaine de bateaux seulement effectuaient des transports sur la basse Seine à l'avènement de Louis XVI. A peine ce nombre grossit-il à 150 unités à la veille de la révolution de 1789. Cette flotte fluviale s'accroîtra en importance au fil du temps avec l'intensification des échanges sur le fleuve.

Grâce à Monsieur Dominique Duquesne et ses très belles maquettes, les bateaux de la basse Seine ont été tirés de l'oubli et nous pouvons contempler leurs reproductions.
Maquette de "foncet" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les "foncets" furent les bateaux de transport les plus utilisés sur la basse Seine jusqu'au milieu du 18ème siècle. Ils pouvaient atteindre de grandes tailles (environ 50 mètres de long) ; le "foncet" évoluera vers la besogne. (5)

Maquette de "besogne" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les" besognes" furent également d'importants bateaux qui naviguaient sur la basse Seine. Dans son "Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d'une partie de la Belgique", Ernest Grangez donne pour ces bateaux une longueur de 40 à 45 mètres, une largeur de 7 mètres, un enfoncement maximum de 2 mètres et une charge maximum comprise entre 420 et 450 tonnes. (6)
Certaines "besognes" feront jusqu'à 60 mètres de long.
Elles étaient construites à clins, leurs fonds étaient plats et leurs gouvernails de très grandes dimensions. Une douzaine de chevaux étaient attelés pour les haler, nombre qui pouvait considérablement varier.
. Mise en situation du halage par les chevaux par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d'autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Ces bateaux descendaient généralement au fil de l'eau et étaient halés par des chevaux à la remonte. Cependant les chevaux pouvaient également être utilisés à la descente. Au 19ème siècle, Ernest Grangez note dans l'ouvrage précité que, à la descente, les bateaux recouraient aux services d'une courbe de chevaux.
Hubert Labrouche confirme l'information en précisant qu'une paire de chevaux était à la disposition du marinier lors de la navigation avalante dans les racles*.

Bateau picard. Photo issue du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
Le bateau picard naviguera également sur la basse Seine. C'était un gros bateau construit dans la région de Compiègne. Ses dimensions variaient mais avoisinaient généralement les trente huit mètres de long pour six à de sept mètres de large. Leur charge maximum était de 550 tonnes. Ils voyageaient principalement sur l'Oise et sur la Seine entre Rouen et Paris. (5)

La description ci-dessous des bateaux de la basse Seine date de 1835.
A cette lecture, l'on s'aperçoit que les longueurs et capacités des bateaux étaient très variables.

" La longueur des bateaux qui naviguent ordinairement sur la Basse Seine est de 22 jusqu'à 54 m de la poupe à la proue sur 6m 66 de largeur. Les plus nombreux ont de 28 à 36 m, et chargent de 120 à 200 mille kilogrammes ; ceux de 36 à 48 m près de 250 à 300 mille kilogrammes et les deux seuls qui existent de la longueur de 54 m transportent de 4 à 600 milliers**." (4)

Ces bateaux furent utilisés jusqu'au milieu du 19èmè siècle. Il n'en reste rien de nos jours.

Margotat sur l'Yonne, à Sens, au début du XXe siècle. (carte postale ancienne).Photo et commentaire issus du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
D'autres types de bateaux naviguaient sur la haute Seine.
Qu'ils soient originaires du bassin de la Seine tels les marnois et margotats ou d'autres bassins comme les toues.
Les premiers bateaux marnois ont été construits à Saint-Dizier, puis dans tout le bassin de la haute Seine. Quant aux margotats, ils proviennent des chantiers de l'Yonne. (5)
Les documents du péage de Mantes font apparaitre les marnois dans leurs documents : preuve que ces unités dépassaient Paris. Il semble par contre acquis qu'ils ne remontaient pas, qu'ils étaient détruits à l'issue de leur voyage et leur bois vendu.
.
Les dimensions des bateaux étaient souvent en rapport avec les taxes et obligations diverses qui les frappaient.
En 1811, un décret oblige les bateaux à recourir aux chefs de ponts (et donc de payer une taxe). Seuls les margotas, bachots et doubles bachots y échappent. Les dimensions des embarcations concernées n'ayant pas été fixées par le décret, les mariniers firent construire des bateaux dont les formes reprenaient celles des margotas mais en beaucoup plus longs et plus solides. Ce qui leur permettait d'échapper à l'obligation de payer des taxes tout en transportant de grandes quantités de marchandises. S'ensuivit une petite guerre procédurale qui mit aux prises chefs de ponts, mariniers et ministères. Il y eu jugements, appels, décrets... Les dimensions des margotas furent finalement fixées à 16m1/2 de long sur 2m3/4 de large.
La cour de cassation ne mit fin à la querelle qu'en 1831. Soit 20 ans après la promulgation du premier décret.Ouf !!! (7)
Pour déterminer les taxes, sur la basse Seine tout au moins, le péage cesse de se référer en 1810 à la longueur des bateaux pour prendre en compte le tonnage transporté. De ce fait, la taille des "besognes" diminue (J Baboux). Avant la révolution, 25 "besognes" de plus de 60 mètres naviguaient. Elles ne sont plus que 4 en 1812.(8).
Des bateaux plus petits et plus rapides leur sont préférés : les besoins par bateau en chevaux de renfort diminuent et donc les frais de halage.

Coche d'eau sur la Seine.Vue de l'entrée du Jardin du Roy prise vers la droite de l'Arcenal [sic] dessin de L. Bataille - 1786 Gallica. BNF
N'oublions pas non plus les coches d'eau qui assuraient le service de transport des voyageurs sur le fleuve, soit en aval soit en amont de Paris. Parmi les plus connus, citons les coches Paris-Auxerre, Paris-Rouen, La Bouille-Rouen, Paris-Mantes,
Poissy-Rolleboise.
Un coche partait tous les deux jours de Rouen et de Paris. Le temps de parcours était de 4 jours à la descente et de 5 jours à la remonte.(9)
Ces coches d'eau étaient halés par des chevaux. Des relais étaient organisés le long du fleuve où des chevaux frais attendaient les coches afin d'offrir un voyage rapide aux passagers. Au 18ème siècle, les coches d'eau étaient prioritaires au passage des pertuis et des ponts. (10)

Les chevaux.
Les chevaux qui halaient les bateaux de la basse Seine sont décrits par de nombreux auteurs comme des chevaux Cauchois.
Cheval Cauchois. Théodore Géricault, 1791–1824. Gravure issue du site Yale University art gallery
Un extrait de "L'annuaire statistique de la Seine Inférieure.1823" nous donne quelques explications à propos de ce cheval Cauchois.

"Avant la révolution il existait dans ce département et notamment dans le pays de Caux une espèce de chevaux particulière et avantageusement connue sous la dénomination de chevaux cauchois. Ils provenaient de l'accouplement des jumens (sic) indigènes avec des étalons de race normande mecklembourgeoise et danoise, qui se trouvaient répandues en grand nombre dans les divers cantons de cette riche contrée. Les chevaux cauchois n'étaient point aussi distingués que ceux des départemens (sic) du Calvados de l'0rne et de la Manche ; ils avaient en général la tête plus forte la croupe plus commune cependant leurs épaules étaient bien conformées leurs jambes larges et fournies leurs sabots bien faits. Ils joignaient à ces qualités l'avantage d'être plus précoces et plus vigoureux avantage qu'ils devaient à la nature du climat et à une nourriture substantielle que n'ont point les chevaux élevés dans les pâturages gras et humides du pays d'Auge et du Cotentin. Ces précieuses qualités étaient bien appréciées par plusieurs corps de grosse cavalerie et de dragons ; aussi se faisait-il dans le pays de Caux d'excellentes remontes. Les réquisitions de chevaux qui eurent lieu pendant le cours de la révolution pour le service des armées occasionnèrent l'anéantissement total de la race des chevaux cauchois ; elle disparut en quelques années au point ou on en aurait vainement cherché les traces " (11)

D'autres textes plus tardifs (Des institutions hippiques et de l'élève du cheval dans les principaux pays d'Europe. 1840) précisent que le cheval Cauchois n'est plus qu'un cheval Flamand qui, importé en Normandie, s'y est développé.
Enfin, "L'annuaire des cinq départements de l'ancienne Normandie", précise :

" Il n existe pas de race de chevaux proprement dite dans l'arrondissement Tous ceux qui existent tiennent plus ou moins à la race boulonnaise ou normande. On ne trouve plus malheureusement de trace de la race cauchoise qui réunissait tant de qualités" (12)

Charretiers et chevaux se devaient d'être de vrais professionnels. Les premiers cités se montraient capables d'affronter les périls du fleuve et de résoudre les problèmes de halage se présentant à eux.
De leur côté, les chevaux utilisés pour le halage étaient spécialisés pour cette tâche.
Les tentatives pour faire haler les bateaux par des chevaux pratiquant d'autres travaux se sont la plupart du temps soldées par des échecs plus ou moins cuisants.
Les hommes étaient durs à la tâche. Les chevaux soumis à de rudes efforts. Le travail dangereux. En cas d'absolue nécessité, le charretier était autorisé à couper le tirage pour sauver ses chevaux. Le bateau, livré à lui même, partait alors au fil de l'eau. Le bâtiment et ses occupants ne devaient leur salut qu'à l'habileté du marinier qui tenait le gouvernail.

« Jules-Jacques Veyrassat - Ferry Horses - Walters 371603 » par Jules Jacques Veyrassat — Walters Art Museum : Home page Info about artwork. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg#/media/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg
Sur la Seine les changements de rive était fréquents.
Dans son ouvrage, Hubert Labrouche précise que ces changements de rives étaient tributaires de l'état de la rivière. Il recense cinquante-deux changements en basses eaux pour seulement douze pendant les hautes eaux. (8)
Les chevaux devaient être calmes. Les transborder d'une rive à l'autre n'allait pas de soi. Des chevaux nerveux et mal disciplinés pouvaient conduire à l'accident. Les passe-cheval n'offraient que peu de place et les animaux étaient serrés les uns contre les autres au côté de leurs charretiers.

De nombreux documents indiquent le nombre de chevaux soit pour le service normal, soit pour franchir tel ou tel point particulièrement difficile.
Toutes ces données sont à prendre avec beaucoup de précautions. Bien souvent nous ne savons de quels bateaux il s'agissait ni qu'elles étaient leurs charges. Nous ne connaissons pas l'état du fleuve au moment du témoignage : eaux marchandes, crues, étiage ? S'agit-il de témoignages directs ou de seconde main ?
Un des documents les plus précis est rapporté ci-dessous. Il fait référence à des types de bateaux, à des enfoncements et à l'état des eaux, même si c'est de manière sommaire.

"Les frais de halage varient suivant l'espèce de bateaux et suivant leur tirant d'eau. Ainsi les bateaux besognes dits de canal prennent à la remonte 6 chevaux soit 3 courbes lorsqu'ils sont chargés au tirant d'eau de 1m17 et au dessous.
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m18 à 1m50
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d'eau de 1m51 à 1m67
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m68 à 1m73
10 chevaux ou 5 courbes pour un tirant d'eau de 1m74 et au dessus

Les bateaux chalands prennent 6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de
1m41 et au dessous
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m42 à 1m55
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d'eau de 1m56 à 1m81
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 au dessus de 1m81

Les bateaux péniches et bélandres prennent 4 chevaux ou 2 courbes pour un tirant d' eau de 1m 33 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m34 à1m50
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de 1m46 et au dessus
Dans les fortes eaux ces bateaux du Nord prennent 11 chevaux pour un tirant d'eau de 1m15 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d'eau de 1m16 à 1m 45
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d'eau de 1m 46 et au dessus" (6)

Mais nous avons vu que par exemple, la taille des besognes et foncets variaient de manière importante. Le terme "péniche" pourrait nous faire penser à un bateau de 38m, mais ce terme était, et est encore, utilisé à tort pour toutes sortes de bateaux. Difficile d'être certain de ses dimensions.
Le terme "bélandre" est lui aussi sujet à des interprétation bien différentes.

Un autre document datant lui de 1835 indique le nombre de chevaux de renfort nécessaires à la remonte de la Seine de Rouen à Paris. Ces données diffèrent par rapport à d'autres documents comme nous verrons plus loin à propos des chevaux employés pour le franchissement du pertuis de Poses.

" La remonte et la descente se font par des chevaux de halage ou de rhum*** ces chevaux se paient par racle ou par courbe. Un bateau qui fait une racle par jour à la remonte est censé avoir fait bonne navigation. Le nombre des chevaux nécessaires à un bateau est calculé sur sa grandeur et sa charge mais outre les chevaux de rhum il en faut encore de renfort à la remonte aux passages ci après.
Pour un bateau de 250 à 300 tonneaux, qui prend en partant de Rouen 8 chevaux de rhum, il faut
Au pertuis de Martot 6 chevaux de renfort ;
De Mouchoite au Port Pinché, 6 chevaux ;
Pour remonter au Pont de l'Arche, 4 chevaux ;
Pour remonter Poses, 6 chevaux ;
De Poses pour remonter Pausson, 6 chevaux ;
Pour monter les Gourdaines de Port Mort, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Vernon 8 chevaux ; (les habitants de cette commune font, au besoin, le service du halage lorsque leur concours est nécessaire outre le renfort des chevaux ; la rétribution qu'ils reçoivent est assez modérée)
Pour monter le pont de Villez, 6 chevaux ;
Pour monter de Rolleboise à Mantes, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Mantes, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Meulan, 18 à 20 chevaux, lorsque les eaux dépassent 6 pieds : en cas d insuffisance de chevaux, des haleurs les remplacent.
De Triel à Poissy, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Choisy, 3 chevaux ;
Du pont de Pecq jusqu'à Bezons, 8 chevaux pour remonter la rivière Neuve ;
Pour monter la cataracte du pertuis de la Morue, 20 chevaux lorsque les eaux sont au dessus de 8 pieds ;
De St Denis à St Ouen, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de St Cloud, 2 chevaux ;" (4)

Pas facile donc de comparer de manière fine l'effort produit par les chevaux sur les canaux et par ceux de la Seine. L'on peut tout de même observer qu'une courbe de deux chevaux tire un péniche (la vraie) sur les canaux alors que sur le Seine les attelages sont bien plus conséquents mais les bateaux souvent bien plus grands.
Dernier problème pour évaluer les besoins en chevaux, la date de l'information.
Le passage de Pont-de-l'Arche dont nous parlons plus bas nécessitait 50 chevaux et des dizaines voire centaines de haleurs en 1795 alors que seuls 4 chevaux sont nécessaires en 1835. La construction d'une écluse et sa mise en service en 1813 est la raison de cette diminution.

Au 19ème siècle MM Tourasse et Mellet se sont intéressés de près aux problèmes du déplacement des bateaux sur les canaux et rivières.
Ces deux auteurs dressent un comparatif des charges halées en rivière et en canal :
"Il résulte delà ainsi que du mouvement connu des bateaux sur la Seine et sur le Rhône que l'effet utile de la journée d un cheval se réduit à transporter :
Sur la Seine 40 tonnes à 16 kilomètres
Sur le Rhône 7,5 tonnes à 10 kilomètres
Sur un canal 50 tonnes à 36 kilomètres ou 100 tonnes à 32 kilomètres"
Ils concluent que si l'on compare le halage par des chevaux sur des canaux et de rivières, ces dernières

"donnent lieu à une dépense de force 2 fois à 2 fois et demie plus forte à section égale de bateau" (14)

En remontant le fleuve.
Je vous invite maintenant à un voyage qui va nous faire remonter le fleuve de la mer vers sa source.

La navigation sur la Seine n'a jamais été pas des plus faciles.
Certains passages sur la basse Seine étaient particulièrement redoutés. Il y avait 16 ponts ou pertuis qui représentaient des points délicats à franchir entre Rouen et Paris. Nous en évoquerons quelques uns.
Ce sont, en remontant depuis Rouen, le pertuis de Martot, le pont à Pont-de-l'Arche, le pertuis de Poses, le pont de Vernon, le pertuis de la Morue. A ces obstacles il faut ajouter le pertuis des Gourdaines pour lequel nous n'avons guère trouvé de documentation.
Le franchissement de ces pertuis et des ponts recelaient bien des dangers auxquels devaient faire face mariniers et charretiers.
Sans compter les innombrables autres pièges que la Seine réservait aux mariniers.

Commençons le voyage par la Seine maritime.
Vue du pont de bateaux et de la Cathédrale de la ville de Rouen prise de la descente du port Saint-Ouen. Dessin Jean Baptiste Lallemand (1716 ?-1803 ?) Gallica. BNF
La partie maritime de la Seine est sous l'influence des marées. Celles-ci se font sentir jusqu'à Poses en aval de Rouen. Cette particularité, que l'on retrouve dans d'autres estuaires, était utilisée pour la remonte des bâtiments.
Les bateaux remontaient donc le fleuve en se servant de la voile et de l'inversion du courant provoqué par la marée. Il fallait de quelques jours à parfois un mois aux navire partis de l'entrée de l'estuaire pour gagner Rouen. Et cela au prix de nombreux périls : brume, bancs de sable, courants et tourbillons (15).

Bien qu'utilisée sur la Seine depuis les romains, la navigation fluviale en amont de Rouen se développe vraiment à partir du 13ème/14ème siècle. Les documents relatant cette navigation sont malheureusement peu nombreux et pas toujours assez explicites. Les descriptions des bateaux, "batels", "nefs" et "foncets" sont imprécises quant à leur usage et capacité. Pour beaucoup de ces bateaux, les tonnages transportés étaient modestes.
Le halage est attesté par une ordonnance de Charles VI datant de 1415. Cette ordonnance fait obligation aux riverains de la Seine et ses affluents de "laisser un chemin de 26 pieds le long de ces rivières pour le trait des chevaux" (16)
Les attelages qui remontaient les bateaux se composaient de huit à quatorze chevaux selon l'importance des bateaux sans que l'on en sache beaucoup plus.
(15)

Des documents iconographiques et des motifs architecturaux témoignent de la navigation de bateaux halés par des chevaux sur la basse Seine au 17ème siècle.

« Rouen Merian » par M. Merian — Antique-World : Antique Map of Rouen. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rouen_Merian.jpg#/media/File:Rouen_Merian.jpg
Ce détail d'un plan de Rouen datant de 1657, nous fait voir des chevaux tractionner des bateaux en haut et en bas de l'image.
Pour la partie du bas, il est possible mais pas certain, qu'il y ait trois bateaux attachés les uns aux autres, et non un, qui soient tractés par les chevaux.
Dans les deux cas les bateaux remontent la Seine et les chevaux sont représentés en ligne.

Peu avant Pont-de-l'Arche, les bateaux remontant passaient devant l'abbaye Notre-Dame-de-BonPort.
Profil de l'Abbaye N. Dame DE BONPORT de l'ordre de Cisteaux dans le diocese de Rouen Evreux à un quart de lieüe du pont de larche…, 1696, [Louis Boudan ?], dessin à la plume et encre de Chine, aquarelle, 29,5 x 26,4 cm. Collection de François-Roger de Gaignières (1642-1715). Document issue du blog Pont-de-l'Arche ma ville

"Représentation de l'ancienne abbaye Notre-Dame-de-Bonport (Pont-de-l'Arche) vue du Nord depuis une ile de Seine. Les proportions des bâtiments et leurs positions les uns les autres sont assez fantaisistes. Ce dessin constitue une des rares représentations de l'église abbatiale et des dépendances. Présence d'une besogne remontant le courant de la Seine grâce à deux chevaux sur le chemin de halage".(commentaire de Armand Launay)

Le document date de 1696. Cette abbaye se trouve en amont de Rouen et en aval de Pont-de-l'Arche. Certains auteurs identifient le bateau comme étant plutôt un foncet. Je me garderai bien de prendre parti.

Un témoignage de 1836 relate le passage du pertuis de Martot puis de Pont-de-l'Arche.

"Vis-à-vis Quatre Age, la navigation est obligée de traverser la rivière, en suivant le canal nommé le Pertuis de Martot ; ce passage est très difficile : il faut plus de dix ou douze chevaux d'aide pour parvenir à le traverser. De Quatre Age à Pont de l'Arche, la navigation ne rencontre d autres difficultés que celles que lui opposent plusieurs gares ou pêcheries. Autrefois le passage de Pont de l'Arche ne pouvait s'effectuer qu en employant jusqu'à cinquante chevaux et quatre à cinq cents personnes... " (17)

Pont de Poissy. 1826. Les moulins sont sur le tablier du pont. Gallica. BNF.

A cette époque le franchissement d'un pont n'était pas une sinécure.
Il faut préciser qu'en ces temps, des moulins étaient souvent construits sur les ponts. Les vibrations qui en découlaient ébranlaient les structure de ces ouvrage dont l'entretien était souvent négligé. Des pêcheries encombraient elles aussi les arches. Une arche, l'arche marinière était réservée au passage des bateaux.

Le pont de Pont-de-l'Arche était un passage redoutable que les mariniers devaient affronter qu'ils soient montants ou avalants.
Pont-de-l'Arche. Franchissement du pont. Vitrail de N.D.des -Arts. 1606. Les Amis de Bernay.
Pont-de-l'Arche.Détail.
Sur cet extraordinaire vitrail datant de 1616, femmes, hommes et chevaux unissent leurs efforts pour permettre le franchissement du pont par un bateau montant.

En 1795, le passage à Pont-de-l'Arche était toujours une aventure homérique comme le raconte ce témoignage qui ne laisse planer aucun doute sur la difficulté de l'entreprise. .

"Voici ce que contient au sujet du passage de Pont de l'Arche le rapport précité de MM Forfait et Sganzin. Un bateau prenant quatre pieds six pouces d'eau (environ 1m45. Ndlr.) pour passer à Pont de I'Arche en messidor de l'an llI (juin/juillet 1795. Ndlr) était halé par cinquante chevaux. Mais cette force était insuffisante il fallut y suppléer par celle des hommes. Un crieur public annonça l'arrivée du bateau. Trois ou quatre heures après les habitants de Pont de l'Arche et d'lgoville se réunirent sur une place au delà du vieux château. Le nombre était conformément à l'usage au moins de six cents personnes de tout âge et de tout sexe. On y voyait des vieillards cacochymes des enfants de douze à treize ans des personnes même assez bien vêtues pour faire juger qu'elles ne vivaient pas ordinairement du produit de leur travail. Il fallut sept heures pour organiser cet immense appareil de forces et faire passer le bateau."(6)

Coûts et lenteur du passage amenèrent les autorités à construire une écluse qui fut ouverte à la navigation en 1813. Voir ICI à ce sujet.

Ces images de scènes de halage reflètent-elles la réalité ?
Sur les documents de 1650 et 1696, seuls deux chevaux tractionnent un bateau. Sur le plan de Rouen, ils sont quatre par bateau et en ligne. Est-ce là un représentation fidèle du halage à cette époque ou une simplification graphique du nombre de chevaux utilisés ?
Le vitrail de Pont-de-l'Arche offre une vision qui correspond aux divers témoignages avec la mobilisation d'un grand nombre de chevaux et de personnes.

Le pertuis de Poses.
Sur une rivière, les pertuis sont de deux sortes : soient ils résultent des travaux de l'homme, soient ils sont naturels.
Ce dernier cas s'applique au pertuis de Poses. A cet endroit le profil de la Seine s'apparente plus à un torrent de montagne qu'à une rivière. Sur trois kilomètres la pente moyenne est de 0,47m/km avec des pointes à 2m et 2m30/km.(8)
Dans ces conditions la remonte comme la descente présentaient de grandes difficultés pour les mariniers.
Grâce à l'amabilité et aux connaissances de Mr Hubert Labrouche, nous pouvons mieux comprendre ce qu'était le passage du pertuis de Poses. Tout ce qui va suivre, dessins et explications, est extrait de son remarquable ouvrage, "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle" (8).

Vue générale du pertuis de Poses. A la remonte, l'entrée du pertuis se situe en aval de l'embouchure de l'Andelle au point A en haut à gauche. La sortie du pertuis se situe à Le Mesnil en bas à droite du document.
L'arrivée des bateaux montants était attendue par un guetteur chargé de prévenir le maitre de pertuis. Celui-ci se portait alors au devant du navire, accompagné de ses aides et d'un charretier relayeur pour évaluer les besoins en chevaux et se mettre d'accord avec le marinier sur le prix à payer pour le passage.

"Du point A au point B. Hommes et chevaux traversaient la rivière Andelle à l'aide d'un bac. Le bateau, les hommes et les chevaux devaient traverser le petit bras de la Seine qui séparait la Grande ile de la plaine et se rendre dans l'île de la Mouchouette (du point C au pont D).
Les chevaux de renfort venant de Poses sur le rive gauche étaient divisés en deux ensembles. Un de ceux-ci franchissait la Seine à l'aide d'un bac ou passe cheval pour atteindre l'île de la Mouchouette et la grande ile (du point E au point F).
Les chevaux répartis sur les deux rives, berge posienne et rive de la Grande ile halaient alors (du point F au point G) à l'aide de cordages de 280 mètres (voire 320 mètres pour les plus grands) maintenant ainsi le bateau dans l'axe du fleuve."

"Puis de la Grande ile, hommes et chevaux passaient dans l'île Vadney (du point G au point H). Dans l'ile Vadney hommes et chevaux continuaient de haler (du point H au point I) aidés sur la rive posienne par d'autres hommes et d'autres chevaux, puis ils revenaient sur la rive gauche (au point J) pour vite repasser à la pointe aval de l'île du Trait (du point K au point L) soit à gué, en relatives basses eaux soit en bac."

"Puis de nouveau, on halait sur les deux rives (du point L au point M) dans le bras d'Annet, vers la partie amont de l'île du Trait ; hommes et chevaux devaient encore traverser un bras de Seine pour rejoindre l'île du Curé (point N). Enfin tous les chevaux se retrouvaient sur la rive posienne (au point O).
Parfois le chef du pertuis considéraient que leur tâche était terminée, parfois ils accompagnaient le bateau jusqu'à l'amont de Le Mesnil où régnaient encore quelques difficulté, cependant moindres que sur Poses.
Le pertuis était alors franchi dans sa totalité."
Nombre de chevaux et de grands bateaux sur la Seine en 1812. Tiré de l'ouvrage "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle"
Ce tableau nous renseigne sur les chevaux employés pour le passage du pertuis.
Il s'agit d'un tableau tiré d'un document officiel qui fixe le nombre de chevaux devant être utilisés. Cependant, comme en témoigne un procès-verbal dressé à Poses, il arrivait que les mariniers contestent à la baisse le nombre de chevaux devant être engagés en renfort. Le montant du péage était bien entendu au centre du litige, mais aussi les difficultés supplémentaires qu'un nombre insuffisant de chevaux de renfort n'aurait pas manqué de provoquer.
Dans le cas présent, un huissier fut convoqué pour vérifier le tirant d'eau du bateau. (8)
Il n'est donc pas interdit de penser qu'il pouvait exister des écarts entre la volonté administrative de réglementation et les réalités du terrain. Ce qui pourrait expliquer, du moins en partie, les différences rencontrées dans les divers textes.

Un mémoire de M Lescaille ingénieur en chef du Département de l'Eure à la fin du premier empire confirme les données du tableau sur le Pertuis de Poses.

" Suivant les détails très circonstanciés que contient le mémoire, il faut ordinairement à un bateau pour monter le pertuis de Poses, depuis vingt quatre jusqu' à quarante six chevaux, en raison de ses dimension, indépendamment de la fourniture des cordages pour le haler, et du salaire des hommes employés à cette opération ; ensorte (sic) que d'après des évaluations très fondées, le prix réduit du passage pour un bateau montant s'élève à cent quatre vingt seize francs, et pour un bateau descendant à quarante francs en ne comprenant pas les chevaux du halage, mais seulement les frais extraordinaires ; et comme on estime qu'en temps de paix il ne passe pas moins de 365 bateaux montans (sic), et autant de bateaux descendans (sic), la dépense annuelle monte à 82,490 francs (5)"

Pont de Vernon.
Aujourd'hui, il ne reste que ces vestiges pour rappeler la présence de l'ancien pont. « Pont médiéval à Vernon » par Philippe Alès — Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG#/media/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG .
Le franchissement du pont de Vernon présentait de multiples difficultés. Il fallait tout d'abord aux les bateaux qui montaient se présenter correctement en vue de l'arche marinière sous laquelle ils allaient passer. Or cette arche prenait appui sur un ile du fleuve. Les chevaux devaient déjà intervenir pour placer le bateau tout en évitant les bancs de sable de l'endroit.
Cette arche était parcourue par un courant très rapide. Qui mieux qu'un témoin de l'époque pour décrire toute la difficulté de la manœuvre.
Prenons dons le temps de lire toute la description de ce passage par un bateau datant de 1822.

"Mais la rapidité de l'eau sous l'arche marinière étant extrêmement considérable ; c'est principalement à ce point qu'il faut déployer les plus grands efforts pour franchir la cataracte en prenant toutes les précautions nécessaires pour que le bateau enfile exactement le milieu de l'arche. Un câble passant sur des treuils verticaux placés aux angles des maisons situées sur la rive gauche de la Seine est attaché à cet effet sur l'arrière du bateau pour être halé par des chevaux placés dans la grande rue de Vernon. Ces dispositions faites, les mêmes chevaux qui ont servi à remonter le bateau à la pointe d'aval de l'île de Vernonet, aidés des habitants qui se présentent pour tirer à la corde, halent le bateau en même tems (sic) que ceux qui dirigent l'arrière et le font avancer jusqu'à l amont de l'île de Vernonet, en franchissant une chute de o,3o4 millimètr (sic) sur 136 mètres de longueur. Un courant aussi rapide passant sous l'arche marinière rend nécessairement la manœuvre extrêmement difficile ; mais il n a pas lieu de même dans le tems (sic) des plus basses eaux comme pourrait le faire croire le régime ordinaire des fluides. Pendant l'étiage la pente est presque nulle au dessus du pont à cause de l'élévation du radier général qui lient les eaux tendues. Arrivé à l'amont de l'île de Vernonet, il faut encore faire traverser le fleuve au bateau pour le conduire en amont sur la rive gauche à l' extrémité du quai construit pour la commodité du halage. Ce nouveau trajet dans la distance duquel il existe une rampe de 0,006 mil sur 132 mètres de longueur présente aussi beaucoup de difficulté et occasionne une perte de tems (sic) très considérable afin de prendre toutes les précautions nécessaires pour que le bateau ne tombe pas en dérive et n'aille pas se briser sur les piles du pont. Lorsque les chevaux de renfort sont rendus de l'île de Vernonet sur la rive gauche et que tous les câbles qui doivent maintenir le bateau dans la direction que l'on juge à propos de lui donner, sont fixés sur les pieux disposés à cet effet dans les îles et sur les rives, alors on haie le bateau pour le faire arriver sur la rive gauche à l'extrémité du quai. C' est à ce point que cessent toutes les difficultés et où se terminent les manœuvres relatives au passage du pont de Vernon" (19)

Il n'est pas inutile de préciser que le bateau devait fournir les cordages nécessaires au halage.
Le passage suivant donne quelques précisions sur l'importance des moyens employés.

"D'après un courant aussi rapide sous l'arche marinière du pont de Vernon et au milieu d atterissemens (sic) formés en aval on ne sera plus étonné des difficultés qu'éprouvent les bateaux pour franchir le passage de Vernon ni des 24 à 28 chevaux de renfort ni des 80 haleurs qu'il faut mettre sur un bateau de première classe pour l' amener de l'île Foy à l'extrémité du quai sur la rive gauche en amont ; mais le nombre de chevaux diminue pour les bateaux de seconde troisième et quatrième classe tandis que le nombre des haleurs reste toujours le même ; Il faut pour les premiers de 20 à 22 chevaux de renfort et 14 à 16 pour ceux dis troisième et quatrième classe 4." (19)

En 1794, la municipalité entretenait une trentaine de chevaux destinés à servir de renfort pour la remonte du pont. Voir ICI.
Avalant, les périls qui guettaient le bateau n'était pas moins grands. Il fallait au marinier passer sous l'arche marinière à la merci du fort courant qui l'emportait. Une grande expérience était alors nécessaire pour s'extirper de tous ces dangers.

Avant d'atteindre le pertuis de La Morue, les mariniers devaient encore affronter le pont de Meulan et surtout celui de Poissy.
« Bridge at Meulan » par Joseph Mallord William Turner — British Museum. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bridge_at_Meulan.jpg#/media/File:Bridge_at_Meulan.jpg. Il s'agit en fait de l'ancien pont de Poissy. Les bateaux sont halés par des humains et par des chevaux.
Ces deux passages n'étaient pas non plus des parties de plaisir.

Pertuis de La Morue
« Machine de Marly » par Pierre-Denis Martin — Château de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Machine_de_Marly.jpg#/media/File:Machine_de_Marly.jpg
Le pertuis de la Morue à Bezons est une conséquence de l'installation de la Machine de Marly. Soucieux d'alimenter le château de Versailles, Louis XIV fait construire entre 1681 et 1682 une gigantesque machine destinée à pomper l'eau de la Seine afin d'alimenter en eau les jardins du château de Marly et le parc du château de Versailles.
Cette construction amena les concepteurs du projet à modifier considérablement le cours de la Seine en construisant des digues entre les iles du fleuve afin de former un bief de dix kilomètres qui alimentait la machine.
« MarlyIslandsLinked » par L.-A. Barbet — Les Grandes Eaux de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MarlyIslandsLinked.jpg#/media/File:MarlyIslandsLinked.jpg. Le pertuis de la Morue est situé complètement à droite du document. Les bateaux empruntaient le bras de Seine en haut du dessin.
Deux bras de Seine sont ainsi créés : un pour la machine et l'autre pour la navigation. Un pertuis fut construit sur la point aval de l'ile de Bezons créant une chute de 0m60 que devaient franchir les bateaux. Ernest Grangez nous dit "qu'on ne pouvait le franchir qu'en mettant cinquante chevaux après un seul bateau lorsque la hauteur d'eau s'élevait à 2m ou 2m 50, c' est à dire pendant les meilleures eaux au moment de la plus grande activité de la navigation.".(6)
Ce que corrobore à peu de choses près le récit ci-dessous.

"Thilorier dit que le pertuis de la morue près Besons est remonté annuellement par plus de quatre cents bateaux et les plus grands ne peuvent le franchir dans des eaux ordinaires qu'à l'aide de soixante chevaux ; en supposant que chaque bateau l'un dans l'autre n'y emploie que trente chevaux au prix de 5o Sols par cheval ou peut évaluer la dépense à 30 000 francs à quoi il faut ajouter 10 000 francs au moins pour la souffrance des cordages. Le passage du pertuis de la morue coûte donc annuellement au commerce au moins 40 000 francs" (20)

Le passage était donc particulièrement dangereux. De nombreux bateaux qui avaient manqué leur manœuvre s'y perdirent entrainant dans la mort les chevaux dont les charretiers n'avaient pu couper le trait à temps.

"C'est par dizaines que les gens du fleuve y ont péri au XVIIIème siècle. En mars 1775, on y signale quatre bateaux noyés" Voir ICI.

En 1840, la mise en service de l'écluse de Marly mit fin à ce passage craint de tous les mariniers.

Temps pour la remonte de Rouen à Paris.

"II faut ordinairement de 12 à 15 jours ou racles pour remonter la Seine de Rouen à Paris ; les bateaux à vapeur parcourent le trajet du Havre à Paris en 7 à 8 jours, et de Paris au Havre en 4 ou 5.La moyenne des frais de halage de Rouen à Paris peut être évaluée d après M Monier à 3 fr 40 c au tonneau jusqu'à St Denis et de St Denis à Paris à 40 c ce qui fait de Rouen à Paris par Neuilly 3 fr 80 c au tonneau pour un bateau de 36 à 44 m de longueur portant 375 tonneaux De Conflans à Paris par le canal St Denis les frais de halage peuvent se fixer en moyenne à 1 fr 00 c du tonneau et de Conflans à Paris par Neuilly à 1 fr 20 c pour un bateau de 120 à 150 tonneaux"(4)

De nouveau il convient d'apprécier ces données avec prudence. Tous les bateaux n'étaient pas destinés uniquement à Paris. Ils pouvaient faire étape en route et donc perdre du temps.
Hubert Labrouche donne un temps de un mois pour un aller retour Rouen-Paris dans des conditions difficiles et de 15 à 20 jours dans des conditions favorables. La descente s'effectuait en quatre jours. Les plus grandes besognes ne faisaient que 2 à 3 voyages par an.(8)

La Seine à Paris.
Détail du document dit "Plan de Bâle".« Plan de Paris vers 1550 color » par Olivier Truschet, graveur (?)Germain Hoyau, designer (?) — NL, Universiteitsbibliotheek Vrĳe Universiteit, LL.06979gk : 130/od/1550 ; http://imagebase.ubvu.vu.nl/getobj.php?ppn=330025988. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg#/media/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg
Représentation d'une scène de halage vers 1550 à Paris.Le bateau se trouve dans Paris à hauteur de l'ile Louviers. Cette ile n'était séparée de la rive que par un petit bras de Seine à sec l'été. Ce bras fut comblé dans la deuxième partie du 19ème siècle et l'ile rattachée à la rive. Le quai est devenu le boulevard Morland.

"Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet, Place de Grève (à Paris)" par Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet - Own work. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG#/media/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG Remarquez les levées avant et arrière des bateaux qui permettent un échouage aisé sur les rivages.

Vers Paris convergent non seulement le trafic de la haute et de la basse Seine au sens strict, mais aussi celui des affluents du fleuve. D'un côté l'Oise, de l'autre la Marne, l'Yonne et par canaux et rivières la Loire et l'Allier.
Le radeaux de bois proviennent en grande part du Morvan.
La municipalité va devoir organiser la réception de ces diverses marchandises ; emplacements dédicacés sur les quais et créations de ports intramuros vont participer à désengorger un trafic qui va en augmentant.
Le halage est lui aussi soigneusement encadré.

Le halage des bateaux ou trains sur les canaux se fera, soit par des hommes, soit par des chevaux et de la manière ci-après indiquée.
Sur le canal Saint Martin, il ne pourra se faire que par des hommes. Les bateaux chargés dont les gouvernails auront été enlevés à leur entrée dans le canal Saint Denis, devront être halés par quatre hommes au moins, ou par trois chevaux billés partie à l'avant et partie à l'arrière.
Les bateaux connus sous les noms de besogne, marnois, picard, longuette, coche et chaland devront être halés par quatre hommes ou par deux chevaux.
Tout autre bateau chargé, d'une dimension moindre que ces derniers, devra être halé par deux hommes ou par un cheval ainsi que chaque partie de train formant une éclusée (21)

Choisy-le-Roi. Vue du château prise de la berge opposée de la Seine. Jean-Baptiste-François Génillion. 1772. Gallica. BNF Le dessin ci-dessus nous donne à voir le halage d'un coche d'eau à Choisy-le-Roi en amont de Paris. Il y a cinq chevaux qui tractent ; le charretier est monté sur l'un d'eux.Bien qu'avalant, le bateau est tracté par des chevaux. Ponctualité et rapidité obligent.
A la fin du XVII siècle, un conflit oppose le roi "aux bateliers, mariniers et voituriers d'eau" à propos du château.

Les travaux de la terrasse du château de Choisy, propriété royale,empêchent l'accès à la berge et au chemin de halage. Les bateaux remontant à contre-courant vers l'amont ne peuvent plus, le long du domaine, être tirés par les attelages de chevaux. Des barques à rames doivent assurer le remorquage des bateaux remontant, tandis que, dételés, les chevaux de halage doivent faire le
tour du parc avant de reprendre le service à l'amont. (3)

Vue de l'Arsenal prise depuis les Jardins du Roi. L. Bataille 1786. Gallica. BNF
L'auteur de ce dessin a représenté les diverses manières employées pour faire naviguer un bateau sur la Seine à Paris à la fin du 18ème siècle.
Le bateau du premier plan est halé par deux chevaux. Observez le système de gouvernail à l'arrière. Un petit bateau est lui halé par un homme. On peut également voir un bateau manœuvré à la perche au milieu du fleuve et un autre à la rame.Un train de bois se situe en haut à droite du dessin.

La haute Seine.

Intéressons nous maintenant à la navigation sur la haute Seine.
Au 16ème siècle, le trafic s'y développe dans le sens aval, donc vers Paris, du fait des besoins de la cité en matériaux de construction, principalement la pierre et le bois. Comme nous l'avons déjà vu, l'utilisation du courant à le descente est gratuite. De ce fait les matériaux précités auront à supporter des coûts de transports inférieurs s'ils proviennent de l'amont de Paris plutôt que de l'aval. Le bois sera convoyé vers la ville par radeaux pendant que les autres matières ou matériaux seront transportés par bateaux. Voir ICI.
De ce fait beaucoup de bateaux avalants sont déchirés à Paris. Les autorités sont contraintes d'organiser ce travail. Des lieux sont dévolus au déchirage des bateaux :

Le port de la Râpée sur les parties dont la désignation suit
1° A partir de l'angle d'aval de la pompe sur une longueur de vingt huit mètres en descendant la Seine.
2° A partir de l embouchure en rivière de l'égout traversière jusqu'au point affecté comme garage d attente aux bateaux chargés de charbon de terre.
Le port de l Hôpital sur une longueur de cent seize mètres à partir de la maison n° 5 ou de l'extrémité d'amont de la balustrade placée sur le bord de la route en descendant la Seine.
L'île des Cygnes et le canal Saint Martin. (21)

Le travail doit être fait dans la journée et les débris évacués.

La navigation sur la haute Seine se heurtait là aussi à un fleuve capricieux, à la présence de hauts fonds, à une alimentation alimentation en eau incertaine.
Des travaux d'aménagements furent menés dès le 17ème siècle et n'aboutirent à des résultats probants et continus que vers la fin du 19ème siècle. Voir ICI.
Malheureusement, je n'ai trouvé que peu de documents relatifs à cette navigation.
Ce qui n'est à proprement parler pas étonnant puisqu'une étude datant de 1823 indique que le tonnage arrivant aux ports de Paris dépendant de la préfecture de police à partir de la haute Seine s'élevait à 181 795 tonnes alors que celui parvenant de la basse Seine s'élevait à 1 380 475 tonnes. Les tonnages auront tendance à se rééquilibrer par la suite mais le trafic sur la haute Seine restera déficitaire par rapport à celui de la basse Seine.
Précisons que le trafic convergeant vers Paris tient compte de l'apport provenant des affluents de la Seine. (4)
Tableaux du mouvement de la navigation de la Haute Seine en 1854 dressés sous la direction de M. Chanoine, ingénieur en chef AD77 3Sp1 édité à l'occasion de l'exposition : les Chemins qui bougent 1993 Document et commentaire issus du blog La Chapelle-Rablais Document des archives départementales de Seine-et-Marne.
Sur ce tableau, la partie du haut représente le tonnage transporté vers Paris (à droite) alors que la partie du bas représente le tonnage à la remontée depuis Paris.
Nous pouvons constater sur ce document que le tonnage à la remonte se trouve en 1854 être dix fois moins important qu'à la descente ce qui explique peut-être, du moins en partie, le peu de documents existants représentant le halage par des chevaux sur cette partie du fleuve.

L'on sait tout de même que les bateaux de la haute Seine étaient manœuvrés à la perche ou halés par des humains ou des chevaux. A la descente, le courant et la perche suffisaient généralement pour naviguer et le bateau était la plupart du temps détruit à l'arrivée et son bois vendu. Bien peu remontaient et encore fallait-il que le jeu en vaille la chandelle ; remonter à vide étant une perte d'argent, il fallait trouver un chargement et des chevaux. Or, du moins au 18ème siècle, Paris n'exporte que peu de chose (22)
Le problème n'est pas le même sur la basse Seine.
Il est concevable que de nombreuses denrées en provenance des ports maritimes remontent vers Paris. Elles le font sur des bateaux halés par les chevaux.
Il y a également un très important commerce de l'amont vers l'aval
Comme en témoignent les archives du péage de Mantes, la descente de marnois et de toues se poursuivait au delà de Paris. "La plupart sont chargés de vin de Bourgogne, et ont comme point d'origine Cosne, Sancerre, Pouilly..." (22). A ce trafic, s'ajoute probablement une partie de celui qui descend du nord par l'Oise.
Au pertuis de Poses et pour les années de 1817 à 1820, Hubert Labrouche dénombre une moyenne de 950 bateaux avalants pour 708 bateaux remontants.
Les toues, nombreuses à la descente (236) sont quasi inexistantes à la remonte (6).
Elles sont donc déchirées à l'arrivée.(8)

Avec la régulation du fleuve, le halage sur la Seine cessera au cours de la deuxième moitié du XIXè siècle.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy "Halage d'un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en crue".

Tous mes remerciements à MM Jean Baboux, Hubert Labrouche et Armand Launay pour l'aide qu'ils m'ont apporté à la rédaction de certains passages de cet article.
Merci à Mr Dominique Duquesne pour ses photos de maquettes de bateaux.

(1) Evolution d'un estuaire anthropisé de 1800 à nos jours. Fascicules Seine-Aval.
Coordinatrice de l'ouvrage Valérie Foussard. 2010
(2) La Seine maritime et son estuaire. E. Lavoine. Ingénieur en chef des ponts et
chaussées. Baudry et Cies, Editeurs 15 Rue des saints pères et E. Leroux
Editeur, Rue Bonaparte, 28. 1885. Gallica BNF.
(3) D'une rive à l'autre. Histoire de la Seine dans la Val-de-Marne. Karine BERTHIER
Service Etudes et Programmation. Direction des Espaces Verts et du Paysage.
Conseil général du Val-de-Marne. 2009.
(4) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et
d'une partie de la France. Par Benoît-Louis Rive.Bruxelles chez Leroux libraire
rue de la Madeleine et chez l'auteur à Jemmapes 1835.
(5) Source projet Babel.
(6) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la France et
d'une partie de la Belgique. Ernest Grangez. Paris. Librairie centrale de Napoléon.
Chaix et Cie éditeurs. 1855.
(7) Le juge de paix, recueil de jurisprudence civile et de police. Tome deuxième. Par
Victor Augier. Avocat à la cour royale de Paris. A Paris au bureau du journal.
Rue des Grands-Augustin. N°7. 1832
(8) Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27) Mars 2015.
(9) J. Letaconnoux. Les transports en France au 18ème siècle. Revue d'histoire
contemporaine 1908.1909
(10) Arrêt du conseil concernant la navigation des coches d eau de la Seine depuis
Paris jusqu'à Rouen et retour Versailles 19 janvier 1778. Recueil général des
anciennes lois françaises : depuis l'an 420 jusqu'à la révolution de 1789. Par MM
Jourdan, Isambert et Decrusy. Paris, Belin-Leprieur. Libraire-éditeur ; Quai des
Augustin N° 55. Mai 1826.
(11) Annuaire statistique du département de la Seine-Inférieure pour l'année 1823. A
Rouen. L'imp. de P. Periaux père, imprimeur du Roi et de la préfecture, rue de la
Vicomté, N° 55. 1823.
(12) Annuaire des cinq départements de l'ancienne Normandie. Publié par
l'Association Normande. 1843. Neuvième année. Caen. Imprimerie de H. Le
Roy, rue Notre-Dame. 1842.
(14) Essai sur les bateaux à vapeur appliqués à la navigation intérieure et maritime
de l'Europe par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie à la
librairie scientifique industrielle. Passage Dauphine. 1818-1829
(15) Les transports sur la Seine aux XIIIe et XIVe siècles.Alain Sadourny
Actes des congrès de la Société des historiens médiévistes de l'enseignement
supérieur public Année 1976. Sur Persée.
(16) De la Vicomté de l'eau de Rouen et de ses coutumes au XIIè et XIVè siècle.
Par Ch. De Beaurepaire. Evreux. Imprimerie de Auguste Hérissey.1856.
Gallica. Bibliothèque Nationale de France.
(17) Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Tome deuxième.
Paris. Chez Philippe libraire. Rue de Furstenberg, N°8. 1837.
(18) Rapport général (Rapports) sur les travaux de l'Académie nationale des
sciences, arts et belles-lettres de Caen. Pour les années 1811,1812,1813,1814
et 1815.Par P.-F.-T. Delarivière. Secrétaire. A Caen par P. Chalopin. Imprimeur
de l'Académie. Rue Froide-Rue.
(19) Par Société Libre d'agriculture, Sciences, Arts et Belles-Lettres de l'Eure, Évreux
Tome 1. A Evreux. De l'Imprimerie d'Ancelle fils. Imprimeur de la société. 1822.
(20) Histoire des mathématiques. Par J.-F. Montucla de l'Institut national de France.
Tome troisième. A Paris chez Henri Agasse, libraire, Rue de Poitevins. N°28
An X (Mai 1802).
(21) Collection officielle des Ordonnances de Policé depuis 1800 jusque à 1844.
De Mr Gabriel Delessert. Paris. Librairie administrative de Paul Dupont Rue de
Grenelle- Saint-Honoré, 55. 1848.
(22) Ce qu'enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les
caractères de l'économie parisienne Léon Cahen Persée

* Racle : sur la Seine, partie calme qui permet une bonne navigation.
** Millier : le millier est égal à 500kgs.
*** Chevaux de rhum ou de rhun ou encore de run : chevaux de rivière. Un ensemble
de courbes qui tirent le bateau forment un rhun.

Sur les canaux et rivières, le peuple de l'eau (4ème partie). Les chevaux de halage (13).

Traitgenevois — 2015-11-08T17:24:55Z

Si elle présente des analogies avec la navigation sur les canaux, la navigation en rivière s'en éloigne sur de nombreux points.
Les conditions de navigation varient d'un fleuve ou d'une rivière à une autre.
Les basses eaux et les hautes eaux occasionnent pour des raisons opposées des entraves à la navigation.
La prise des rivières par les glace interdit la navigation. La débâcle entraine parfois des dégâts considérables provoquant des pertes humaines et la destruction de bateaux.
Il faut aussi avoir à l'esprit que principalement quand on parle de la navigation sur les rivières qu'au 19ème siècle et encore plus au début du 20ème, les bateaux passaient des canaux au rivières ou fleuves et inversement. Cela tient aux aménagements sur les fleuves et rivières (écluses, canalisation...) et à la présence de plus en plus importante des toueurs et remorqueurs sur les grands axes fluviaux.
Cette modernisation a entrainé de grandes différences de navigation entre la fin 19ème/début 20ème siècle et les siècles qui avaient précédé .

Collection personnelle
La rivière, en dépit des inconvénients signalés précédemment pouvait, sous certains aspects, se présenter aux bateaux halés par les chevaux comme un espace accueillant après une navigation sur les canaux.
Voici ce qu'en dit Léon Lepetit-Blois à la vue de la Saône sur laquelle il va naviguer après trois semaines de voyage sur les canaux depuis les mines de charbon du nord de la France. Ce voyage s'est déroulé juste avant la deuxième guerre mondiale.

"Quels marinier d'aujourd'hui pourrait imaginer la joie qui habitait les "forçats" des bateaux à chevaux à la vue des larges et profondes eaux de la rivière [..] Pensez donc ! un courant qui porte en avant- nous ne remontions les rivières qu'à vide - et soulage les chevaux..." (1)

Mais son enthousiasme est aussitôt tempéré par les difficultés qu'il y a à "descendre la Saône avec un bateau de 300 tonnes tiré par deux chevaux".
Lit incertain, cours sinueux, tournants envasés sont autant de pièges pour le marinier.
Dans ces conditions, le recours à un pilote était quasi obligatoire pour naviguer en sécurité.
Néanmoins, le courant portant aidant, les chevaux sont soulagés dans leur travail et les trente kilomètres peuvent se trouver parcourus dans la journée.

Voici une relation publiée dans le numéro de 1866 du "Magasin pittoresque".
L'auteur qui rêvasse au bord d'une rivière se trouve soudain en présence d'une scène de halage..

Le magasin pittoresque. Gallica Bnf.

"Tout à coup une ombre mouvante se projeta sur moi, et me dépassant, se dessina sur le gazon à mon côté ; je me rejetai instinctivement en arrière et m'étendis sur le sol : c'était la corde d'un bateau qui remontait la rivière et que remorquaient deux chevaux sur le chemin de halage qui longeait la rive derrière moi ; elle m'effleura et passa outre. Cet incident éveilla mon attention ; je regardai : les deux chevaux tiraient de toutes leurs forces, excités de temps en temps par la voix du charretier assis sur l'un d'eux ; leurs croupes, mouillées de sueur, fumait ; leurs jarrets comme des ressorts d'acier. Ils marchaient d'un pas ramassé et toujours égal, pesant sur le collier, mordant de la pointe du sabot le sol raboteux du chemin, ne s'arrêtant jamais, ni ne ralentissant le pas un seul instant pour ne rien céder au courant qui eut repris l'avantage "(2)

Dans son livre , René Descombes nous livre un témoignage moins poétique mais plus réaliste datant du début du 20ème siècle. André Thiétot était engagé sur un bateau de type "Nantais" tiré par un cheval.

" ...Ah ! les chevaux, une sacré vie ! Ils étaient éreintés, esquintés, les chevaux, les trois quarts ! Ils avaient les épaules écorchées, les cuisses écorchées à force de tirer ! Quand on descendait la Vilaine, de Rennes pour aller à Redon, fallait qu'il courre le cheval, la péniche était en face de lui. Et puis quand il y avait une crue, le cheval était dans l'eau jusqu'au ventre, fallait monter dessus. De "La belle Anguille" à Redon, il y a une douzaine de kilomètres, toujours au trot.
Il y avait des pieux sur les bords de la Vilaine, si la corde n'était pas tendu, elle s'y accrochait. La péniche était lancée...elle entrainait le cheval...T'avais intérêt à descendre vite fait...Combien de chevaux se sont fait esquinter et noyer comme ça" (3a)

Pour éviter la perte de leurs animaux, les charretiers avaient à leur disposition un large couteau qui leur permettait le cas échéant de couper le tirage et ainsi de sauver leurs chevaux de la noyade.

Collection personnelle
Les chemins de halage inondés ou inexistants, il fallait aux chevaux marcher dans le lit de la rivière. Cette manière de faire n'allait pas sans mal. Les chevaux s'abimaient les pieds sur des obstacles dont ils ne soupçonnaient pas l'existence ou encore tombaient dans des trous. L'eau pouvait leur monter jusqu'au dos, le charretier se retrouvant lui aussi trempé. Dans ce cas de figure, il fallait aux chevaux lutter contre le courant qui sur leur corps s'opposait à leur marche. Dans les cas extrêmes il arrivait qu'ils soient emportés par le fleuve ou qu'un affluent mal repéré les submergent et les noient.
L'entretien des chemins de halage, pourtant obligatoire depuis fort longtemps, n'était que peu respecté. La plupart du temps les propriétaires des terres où un droit de péage pour le passage des chevaux était perçu, étaient plus intéressés par l'appât du gain que par les dépenses d'entretien.
Il fallut souvent attendre la fin du 18ème siècle ou le début du 19ème pour voir l'état faire enfin respecter les obligations d'entretien.
L'amélioration des chemins de halage, un système de débillage efficace allaient permettre de limiter la fréquence de la tragédie qu'était la perte de chevaux.

Halage en Allemagne ; Vignette de 1934.Collection personnelle

Le Rhin est long de 1233kms et parcourt neuf pays .C'est le plus important axe commercial d'Europe centrale. Il est depuis 1992 relié au Danube par un canal.
Le fleuve a toujours été une grande route de commerce fluvial. De longue date les bateaux l'ont emprunté pour commercer. Les chevaux y furent bien entendu utilisés pour le halage des bateaux.
La remonte en particulier présentait bien des difficultés pour ces bateaux halés.

"Ainsi au Moyen Age, fallait-il deux semaines pour aller de Rotterdam à Cologne ; huit jours pour aller de Cologne à Mayence, et jusqu'à trois semaines pour aller de Mayence à Strasbourg. Ceci en "eaux marchandes", sans hautes eaux ni vent ni brouillard et naturellement sans glace." (3b)

Chevaux halant un bateau à contre-courant sur le Rhin ; gravure de 1596
Artiste : Inconnu
Von Ufer zu Ufer, par Ferdinand Clausen. Ludwig Röhrscheid Verlag, Bonn, 1987.
vers 1596.
© 2009, RCIP-Réseau canadien d'information sur le patrimoine. Tous droits réservés.
Publié avec l'aimable autorisation du RCIP-Réseau canadien d'information sur le patrimoine.
Pour situer les efforts demandés aux chevaux, et aux humains, précisons qu'il y a approximativement 280 kilomètres de Rotterdam à Cologne, 180 kilomètres de Cologne à Mayence et 200 kilomètres de Mayence à Strasbourg. Si sur les deux premiers segments du fleuve la distance parcourue journellement avoisine les 20 kilomètres, elle tombe à 9,5 kilomètres en moyenne à partir de Mayence.
Au delà de Strasbourg, le halage devient très difficile comme en témoigne ce texte de 1804.

"Il descend beaucoup de bateaux chargés de Bâle Strasbourg maïs ils remontent rarement au dessus cette ville Ce n'est qu'avec peine que le halage se pratique jusqu'à Rhinau six lieues au dessus de Strasbourg, non seulement à cause de la rapidité du fleuve faute de chemin de halage sur l'une ou l'autre rive de sorte que le peu de bateaux qui tentent de remonter au dessus sont obligés de courir d'île en île pour la possibilité du halage" (4)

Chevaux halant un bateau en amont près de Cologne, 1840
Artiste : Philipp Herrlich, Johann Jakob Siegmund
Album der schönsten Ansichten des Rheins, von P. Herrlich und J. J. Siegmund, 1840. Tiré de : Die illustrierten Rhein-Beschreibungen von Michael Schmitt, Köln, Weimar ; Wien, Böhlau ; 1996.
vers 1840
© 2009, RCIP-Réseau canadien d'information sur le patrimoine. Tous droits réservés.
Publié avec l'aimable autorisation du RCIP-Réseau canadien d'information sur le patrimoine.

Vers 1815 le halage jusqu'au Rhin supérieur (c'est à dire à peu près vers Mayence) nécessitait de quatre à douze chevaux. Mais les estimations varient de 4 à 14 chevaux selon les auteurs (3b). Il nous manque des précisions quant aux types de bateaux, quant à la charge de ceux-ci et sur la saison, et donc l'état du fleuve, au moment de la navigation.
Ce qui est par contre connu, c'est l'établissement de nombreux relais qui jalonnaient le parcours.

La fin du halage sur le Rhin commença à partir de 1841 avec la mise en service progressive des bateaux à vapeur. Cette mutation n'alla pas sans mal. Nombre de haleurs professionnels et de bateliers furent acculés à la faillite ; les agriculteurs, haleurs occasionnels, se retrouvèrent amputés d'un complément de revenu. D'autres professions liées au halage durent également souffrirent de ces changements.
Des incidents opposèrent les tenants de la vapeur et ceux du halage. L'armée dut intervenir.(3)

Regardons à présent le cas de la Meuse.
Halage sur la Meuse à Waulsort en Belgique. Six équidés (quatre + deux) tractent deux bateaux liés entre eux. Le second bateau a hissé une sémaque. Collection personnelle
Depuis le Moyen âge jusqu'à la révolution industrielle, la Meuse a été un axe économique primordial. Le halage par les chevaux y a longtemps été pratiqué.
Mais les contraintes qui pesaient sur cette navigation étaient nombreuses.
Par exemple, le débit mesuré à Chooz, à la frontière entre la France et la Belgique, passe d'une moyenne de 276 mètres cubes seconde en janvier à environ 50 mètres cubes seconde en août. Mais un débit instantané de 1610 mètres cubes seconde a été enregistré au même endroit lors de la crue de 1995.
Dans ces conditions, du temps où il se pratiquait, le halage par les chevaux se heurtait a des contraintes extrêmes. Lors des fortes crues, la navigation était interrompue. Mais tant que la rivière restait navigable, les équipages devaient se confronter à des conditions très difficiles aussi bien à la descentes qu'à la remonte.
Les attelages devaient être renforcés par l'appoint de chevaux. Le chemin de halage se trouvaient dégradés ou détruits par la crue jusqu'à rendre le circulation des chevaux impossible.
Les basses eaux quant à elles, ne laissaient souvent qu'un étroit chenal pour naviguer. Le danger d'échouage sur un banc de sable ou de gravier n'était pas rare. Les chevaux étaient là encore sollicités pour dégager le malheureux navire.
Les travaux de canalisation de la Meuse seront entrepris et terminés vers la fin du 19ème siècle améliorant ainsi la navigation.

Bien d'autres rivières accueillaient des bateaux halés.
Le Doubs, qui s'insère dans le canal de Rhône au Rhin était l'un d'eux.

La traction s'opère à bras d'hommes et par chevaux : le halage par hommes a lieu, à la descente du Doubs, pour les bateaux de toute espèce, et, sur le reste du canal, pour les radeaux et bateaux vides ou chargés de bois et de houille ; mais, pour les autres bateaux chargés, le halage s'effectue par chevaux.
Le halage par chevaux se fait ainsi : pour les bateaux de houille et de marchandises de peu de valeur, voyageant par convois de trois bateaux, l'attelage est de quatre sauf sur le Doubs où il est de six ; pour les bateaux accélérés, chargés de marchandises de prix et marchant isolément, l'attelage est de deux à six chevaux par bateau

Halage à Méry-sur-Oise. Aquarelle de J. Georges. 1833 . Gallica Bnf.
Canalisée ou non, l'Oise était également l'objet d'un trafic intense. C'était la grande artère qui reliait le nord de la France à la Seine. Depuis 1810, les bassins houillers se trouvent reliés à la Seine par l'Escaut, le canal de St Quentin et l'Oise.
Tableau issu du "Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d'une partie de la Belgique" (5).
Le tableau ci-dessus donne une idée des marchandises transportées pour l'année 1851. Le charbon occupe sans surprise la première place en volume.
Le charbon...un calvaire pour la marinière dont le bateau en transportait. Le poussier s'infiltrait entre les planches disjointes et envahissait la partie où vivait la famille.
A ce propos, lire un témoignage ICI.

Halage sur l'Ille.Document Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l'Ouest. Redon.
Ces exemples pourraient être étendus à de nombreuses rivières en France où la traction animale fut utilisée pour haler les bateaux. Seules les spécificités locales apportaient quelques différences dans la manière de conduire les attelages.

Un autre problème contrariait l'avancée des équipages sur les chemins de halage : le changement de rive. Le halage pouvait passer d'une rive à l'autre.
Sur la Seine, entre Rouen et Paris, plus d'une trentaine de changements de rive contraignaient les mariniers à faire traverser le fleuve à leurs courbes pour gagner la rive où se trouvait le halage.
Changement de rive.Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie
La même difficulté se retrouvait sur toutes les grandes voies d'eau et même sur les canaux.
Voici ce que dit François Berenwanger d'un changement de rive sur la Saône.

"Sur la Saône, le halage changeait de rive à certains endroits. Un bac "passe cheval" était à la disposition, qui, traversait à l'aide d'une chaîne immergée dans la plupart des cas. Il n'y avait pas de passeur et si le bac se trouvait sur la rive opposée, le marinier allait le chercher avec son bachot*. Pendant ce temps, si le bateau était avalant, il continuait sur son erre ... L'embarquement des bêtes dans le "passe cheval" était assez délicat, car les chevaux ... s'effrayaient de la pente d'accès en mauvais état, d'un coup de fouet ou d'un coup de gueule et la chute dans l'eau était souvent inévitable. "(3c)

« Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux » par Jules Jacques Veyrassat — http://www.allpaintings.org. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux.jpg#/media/File:Jules-Jacques-Veyrassat-passeur-de-chevaux.jpg
Le passage d'une rive à l'autre pouvait être assuré par un passeur qui utilisait un passe cheval, bateau adapté à cet usage. Il était rémunéré pour ce travail.

La navigation sur certaines rivières nécessitait l'aide d'un pilote pour les mariniers qui n'étaient pas des familiers du cours d'eau parcouru. Plus d'un marinier oublieux de cette précaution l'a payé d'ennuis plus ou moins graves.

Sur la Saône des clayonnages*** situés sous le niveau de l'eau entrainaient la présence à bord d'un pilote qui connaissait bien leur localisation. Le pilote à l'amainteau, le bateau devait alors naviguer dans un chenal qui bien souvent s'éloignait du chemin de halage. Les chevaux tractaient de ce fait loin du bateau. Une maillette, longue et fine corde légère, nous dit Martial Chantre (6), était utilisée pour cet usage. Mais la longueur du tirage faisait que celui-ci trainait parfois dans l'eau au risque de ramasser les herbages et d'obliger le marinier à débiller pour libérer la maillette d'un poids excessif.

Au delà d'une certaine importance, cette masse d'herbe devenait un point de fixation, entre le bateau et les chevaux, sur lequel glissait la maillette. Le bateau et ses 300 tonnes continuait d'avancer au risque d'entrainer les chevaux dans l'eau où ils se seraient noyés.
Il fallait donc que toute affaire cessante, le marinier aille à l'aide de son bachot délivrer le tirage de ses herbiers. Si la tâche se révélait impossible, le charretier devait de toute urgence débiller pour libérer les chevaux. Entrainée par le bateau, la maillette glissait alors hors du piège de l'herbier.
A l'aide du bachot, le mariner devait ensuite ramener au charretier la maillette ainsi libérée pour de nouveau l'accrocher à la courbe et tirer le bateau. Un travail épuisant ! (6).

Les coches d'eau.
Les fleuves et rivières ne servaient pas seulement au transport des marchandises.
Les transports de passagers y étaient aussi pratiqués.
Vue de Villeneuve-Saint-Georges.Dessin à la plume et lavis à l'encre brune et à l'encre de Chine. 18ème siècle. Gallica Bnf.
Sur la Seine, le Rhône, la Saône, la Loire, le Rhin et même sur la canal de l'Ourcq et le canal du midi, des services de coches d'eau furent mis en service.
Bien que lents, ces coches d'eau offraient une alternative acceptable aux voitures de poste à une époque où les chemins étaient mal entretenus, où les véhicules étaient peu confortables et où le brigandage n'était pas rare.
Dans la plupart des cas ces coches étaient tirés par des chevaux. Leur nombre variait selon les voies d'eau et selon la force du courant. Les relais étaient nombreux et permettaient d'ajuster la cavalerie selon la partie de rivière à affronter. Les bateaux étaient profilés pour la vitesse et les chevaux poussés au trot et même parfois au galop. Ces allures soutenues tendaient à ruiner rapidement leur santé.
Sur la Seine, le coche d'eau était nommée la galiotte jusque vers la fin du 18ème, moment à partir duquel il se nomma la patache**.
Ces coches d'eau furent mis en service vers le 16ème/17ème siècle.
Il naviguèrent jusqu'au milieu du 19ème siècle puis furent détrônés par les bateaux à vapeur et le rail.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette, "La fille au macaron" est une peinture de Claude Delcloy.

(1) Léon Lepetit-Blois. La batellerie d'autrefois page 31. Imprimerie du Moulin.
Décembre 1991.
(2) Le magasin pittoresque. Edition de 1866. page 146. Source : Gallica Bnf.
(3) René Descombes. Chevaux et gens de l'eau. 3a : page 86, 3b : page 161, 3c :
page 147. Cheminements éditeur 2007.
(4) Recherches sur la formation et l'existence des ruisseaux, rivières, et torrens (sic).
Par le citoyen LE CREULX Inspecteur général des ponts et chaussées. Chez
BERNARD Libraire de l École polytechnique et de celle des ponts et chaussées
quai des Augustins n 3 1 AN XI I 1S04
(5) Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d'une partie de
la Belgique. page 531.Par Ernest Grangez.Paris. Librairie Centrale de
Napoléon. Chaix ET Cie Éditeurs Rue Hergère 20 près du boulevard
Montmartre - 1855.
(6) Martial Chantre.Des chevaux, des péniches et des hommes Les cahiers du
musée de la batellerie. N° 40- Novembre 1998.

* Bachot : Petite barque qui pouvait servir aussi bien au sauvetage qu'à des
déplacements utilitaires sur les canaux et rivières.
** Patache : Nom donné à certains bateaux et aussi à des voitures et
diligences de mauvaise qualité. Leurs conducteurs étaient des
patachons.Leur vie débridée est à l'origine de l'expression "une vie de
patachon".
*** Clayonnage : Claie formée de pieux et de branchages entrelacés servant à
soutenir les terres, à fermer un passage ou à lutter contre l'action
érosive des eaux sur les berges des rivières (Définition CNRTL).

Sur les canaux et rivières, le peuple de l'eau (3ème partie). Les chevaux de halage (12).

Traitgenevois — 2015-08-30T18:48:27Z

C'est une lapalissade, mais une rivière n'est pas un canal. Elle diffère de ce dernier sur de nombreux points.
Voies d'eau naturelles et voies d'eau artificielles ont des caractéristiques qui avaient une grande incidence sur la navigation des bateaux halés.
La première qu vient à l'esprit est le courant, quasi absent sur les canaux.
Une deuxième est un niveau d'eau qui n'est pas constant.
MM Tourasse et Mellet indiquent dans leur ouvrage (1) les différences de niveau d'eau de la Seine.

En 1822 il n'y a pas eu dans la rivière entre Paris et Rouen un tirant d'eau d'un mètre pendant 95 jours ; le tirant d'eau a été entre 1m,1m5o et 2m pendant 76 jours, et au dessus de 2m pendant 91 jours

Beaucoup d'autre facteurs doivent être pris en considération dans l'appréciation d'un cours d'eau destiné à la navigation : largeur variable de la voie d'eau, bancs de sable, affluents, irrégularité des fonds...
Des épaves, herbiers, branches etc. tapissent les fonds et étaient autant de périls potentiels qui pesaient sur la sécurité des chevaux de halage.
Crues et étiage sont les deux points extrêmes du niveau d'eau dans un fleuve ou une rivière. Les crues dégradent l'état des chemins de halage et par endroit rendent très problématiques leur utilisation.
Le manque d'eau rend difficile, voire impossible, la navigation sur tout ou partie de la voie d'eau.
Le niveau de l'eau et le courant sont également dépendants de l'endroit où l'on se trouve par rapport à la source.
Ainsi un cours d'eau d'importance sera considéré depuis sa source "non navigable et non flottable" puis "navigable et flottable" selon la loi de 1898.
Flottable et navigable signifie que des radeaux et de bateaux peuvent s'y déplacer.
Les cours d'eau ou sections de cours d'eau où se pratiquait le flottage à buches perdues rentraient dans la catégorie "non navigable et non flottable".
Du point de vue qui nous intéresse, la partie supérieure des cours d'eau pouvait être flottable mais ne permettre que la descente. La remontée, en raison de la pente, n'était pas ou difficilement praticable.
Radeau du Haut-Rhône. Maquette de Mr Jean Burgod. Exposée à La Maison du Haut-Rhône à Seyssel (74).
Radeaux, trains de flottage... naviguaient sur cette partie des rivières.

Ces trains de flottage furent employés sur certaines rivières de nos régions.
Arrêtons nous un instant sur le travail des radeliers qui descendaient les bois du massif Jurassien vers les contrées avales où ils seraient utilisés.
Ce métier de radelier était extrêmement dangereux. Les radeaux devaient s'engager dans des rapides fréquents sur ces cours d'eau. Tombé à l'eau, le radelier risquait la mort par noyade, en se fracassant sur les rochers ou encore du fait d'eaux parfois glacées.
Démonstration par la Confrérie Saint Nicolas des Radeliers de la Loue. Photo A.D.
Les principales rivières jurassiennes utilisées pour le flottage des bois étaient la Bienne, le Doubs et la Loue.
Les chevaux étaient amenés à prêter leur concours pour tracter les radeaux sur certains tronçons des cours d'eau.
La Savoie pratiquait elle aussi le transport du bois sur les rivières. Ce bois était en provenance du Val d'Arly et du Beaufortain. Le flottage s'effectuait sur l'Arly et le Doron. Puis le bois parvenait, toujours par flottage, jusque à Albertville.
Là, il était assemblé en radeaux et descendait l'Isère entre Albertville et Grenoble.
Des bateaux naviguaient aussi sur les parties flottables des cours d'eau à ceci près qu'ils étaient de construction grossière, sans qualité nautique et qu'ils étaient déchirés (c'est à dire détruits en langage fluvial) à leur arrivée à destination. Leur construction était peu coûteuse et leur bois vendu lors du déchirage.
Courpet. Photo issue du blog Histoire et patrimoine des rivières et canaux.
Ce fut le lot de nombreuses sapines, toues, rambertes et autres courpets.

Dans sa partie moyenne et basse, la rivière ou le fleuve va devenir navigable dans les deux sens.
Mais un dernier aspect à considérer, et pas des moindres, est la dissymétrie motrice des cours d'eau. Si, selon le courant, il est possible de les descendre à gré d'eau, il faudra obligatoirement recourir au halage pour leur remonte.
La descente et la remontée d'un cours d'eau ne vont pas nécessiter les mêmes énergies pour la navigation et par conséquent ne mobiliseront pas les mêmes besoins en traction.
De cette dissymétrie vont naître des contraintes qui vont peser autant sur la traction animale que sur la construction des bateaux ou sur les marchandises transportées.
Certains bateaux, nous venons de le voir, ne faisaient la plupart du temps que la descente. C'est le cas des rambertes dont le nom dérive de Saint-Rambert-sur-Loire où elles étaient construites. Elles transportaient principalement le charbon du Forez vers l'aval. Des centaines de millier de ces embarcations furent construites entre 1704 et 1860.
Passage du saut du Perron, entre Saint-Maurice-sur-Loire et Villerest, par une ramberte au XIXe siècle. Dessin et légende issus du blog Histoire et patrimoine des rivières et canaux.
Ces bateaux descendaient au fil de l'eau, d'Andrézieux à Roanne par la Loire en ce qui concerne les rambertes.
Sur les fleuves et rivières où la remontée est possible, l'utilisation des chevaux ou des bœufs devient indispensable. Les attelages sont d'autant plus importants que le courant qui s'oppose à la remontée est fort et que les convois sont imposants.
Le temps mis pour un même parcours est très différent selon qu'il s'agit de la descente ou de la remonte. Sur le Rhône, entre Arles et Lyon, il faut par exemple 3 jours à la décize* et 30 à la remonte .
Pour ce voyage à contre-courant, les bateaux se devaient de posséder quelques qualités nautiques. Ces embarcations étaient de fabrication plus soignée et donc plus coûteuse que celles qui ne faisaient qu'un voyage.
Il est bien évident dans ces conditions que le montant des dépenses pour un même parcours sera très différent qu'il s'agisse de la descente ou de la remonte.
En conséquence seront acheminés vers l'aval où ils seront utilisés, dans la mesure du possible et des besoins, des matériaux de base de faible valeur qui ne supporteraient mal un surcoût important dû au transport (pierre, bois, charbon, production agricole...). Le voyage se fera à gré d'eau et donc avec une dépense de transport réduite au minimum.
A l'inverse, à la remonte seront transportées de manière privilégiée des marchandises de grande valeur pour lesquelles le prix du transport ne constituera pas un handicap financier insurmontable.
Les frais inhérents à ce halage à contre-courant vont souvent se révéler élevés et ne pourront être supportés que par des marchandises indispensables, rares ou à forte valeur ajoutée (sel, objets manufacturés...) (2).
Selon les cours d'eau, les entreprises de halage étaient de grande ampleur et de ce fait fort coûteuses. Nous le verrons sur le Rhône par exemple.
La vapeur et plus encore le rail élimineront complètement ce type de grandes entreprises de remonte.

De cette asymétrie du courant découle le système des priorités. Priorité est donnée à l'avalant en cas de croisement. Il est en effet plus facile de stopper le bateau montant que l'avalant. Dès que les chevaux sont arrêtés, le bateau montant va être ralenti voire stoppé par le courant qui s'oppose à sa marche. Un arrêt qui serait beaucoup plus difficile à maitriser pour l'avalant poussé par le flot.

Les fleuves et rivières traversent souvent de grandes villes. De nouveau vont se poser des problèmes quasi absents sur les canaux.
Les parapets qui bordent la voie d'eau en ville risquent d'user les cordes de halage par frottement. Afin de conjurer ce problème, ces parapets étaient équipés de lisses en bois ou en fer sur lesquelles glissait le tirage.
Document aimablement fourni par la boutique CPSTORY.
Restait la dangerosité des cordes qui entravaient la libre circulation sur les quais. De nombreux accidents furent à déplorer. Des dispositions furent prises à Paris avec la création d'un corps d'envergeurs-pareurs de cordes. Leur principale fonction était de parer à tout accident avec les passants, voitures et autres utilisateurs des quais et d'assurer le bon passage de la corde, d'éviter qu'elle ne se coince dans un obstacle.

Les fonctions de ces envergeurs-pareurs sont encadrées par une ordonnance de police.

5- Envergeurs pareurs de cordes pour le halage dans Paris.
Il est établi deux envergeurs pareurs de cordes pour le halage dans Paris depuis la barrière de Passy jusqu'au Pont Neuf (Ordonnance de police du 8 février 1808 art 1er). Leurs fonctions consistent à veiller à ce que les chevaux employés à remonter les bateaux soient bien dirigés ; à dégager les cordes lorsqu'elles éprouvent quelques obstacles ; à les enverger sur les ports lors du passage des bateaux ; à faire retirer les passants (Idem art 2). Il est défendu aux propriétaires des bateaux de les remonter ou faire remonter dans Paris, depuis la barrière de Passy jusqu'au Pont-Neuf, sans le concours des envergeurs-pareurs de cordes ou de l'un d eux( Idem art 3). Le salaire des envergeurs-pareurs de cordes est fixé à un franc par chaque courbe de chevaux employée à remonter les bateaux( Idem art 4). Les deux envergeurs-pareurs de cordes sont responsables de leur service. Ils s'entendent entre eux pour qu'il se fasse sans retard et avec sûreté tant pour les mariniers et leurs bateaux que pour le public (Idem art 5). Il est défendu aux envergeurs-pareurs de cordes de se faire représenter par d'autres dans leur service (Idem art 6). Il leur est aussi défendu d' exiger un salaire plus élevé que celui fixé par la présente ordonnance (Idem art 7) (3)

Dans les villes, de nombreux ponts traversent les voies d'eau. Ce sont autant d'obstacles à la libre circulation des bateaux et au halage.
Ils provoquaient retards et encombrements.

Halage près du Château de Chaillot vers 1650. Photo issue du blog Société Historique d'Auteuil et de Passy.
Au XVIIème siècle, comme le montre l'illustration voir ci-dessus, les chevaux ne se déplaçaient pas près du rivage mais sur la partie supérieure des quais.
Pour passer sous un pont, il fallait donc décrocher les cordes et les passer sous les arches pour permettre le halage. Là encore les envergeurs-pareurs intervenaient.
En 1846, la chambre des députés débat de l'utilité d'un chemin de halage établit en contre-bas des quais de la Seine à Paris.
Extraits de l'intervention du Ministre des travaux publics.

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Je sais bien que le halage dans l'intérieur de Paris est une véritable barbarie : la remonte des chevaux attelés à des cordages qui remorquent de très lourds fardeaux, est un sujet d'inquiétude et de danger pour la circulation. Le préfet de police dans une juste sollicitude pour la sûreté de la circulation dans l'intérieur de Paris, l'a interdit en amont, et je crois qu'il s occupe de l'interdire en aval. Mais en établissant un chemin de halage nous ne l'établissons pas sur les quais de Paris ; nous ne mettons pas sur la même voie les chevaux et les passants ; nous établissons notre chemin de halage en contre bas du quai, à 4 mètres au dessous : il n'y a par conséquent aucun danger pour la circulation.
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On examine ensuite la question de savoir si des chemins de halage au pied des quais sont nécessaires pour la traversée de Paris et la question est résolue affirmativement, attendu que, lors même qu on parviendrait à créer un service de remorquage à l'aide de la vapeur le halage par la berge serait encore indispensable pour la navigation locale, le mouvement des ports et pour faciliter sur tous les points à l'entrée du fleuve.(4)

Il faudra attendre 1870 pour que les quais bas soient aménagés pour le halage. Ce qui tendrait à prouver qu'à Paris le halage n'avait pas totalement déserté les bords de la Seine.

Des chefs de pont étaient responsables du passage des bateaux sous les ponts aussi bien à la remonte qu'à la descente.
La fonction des chefs de pont est encadrée par un décret du 11 janvier 1811.

6- Service de la navigation sous les ponts.
Le service de la navigation sous les ponts de Paris est fait par deux chefs de pont. (Décret du 28 janvier 1811 art 1er) Il est défendu à tous autres de passer les bateaux sous les ponts. Sont exceptés de cette disposition les margotats bachots et double bachots( Idem art 2).

Suivent un nombre impressionnant de règles et obligations.
Extraits.

Les chefs de pont sont tenus la veille de chaque jour de lâchage et de remontage de remettre à l'inspecteur général de la navigation un état des bateaux à descendre ou à remonter le lendemain. Cet état doit indiquer les noms des marchands ou voituriers les numéros et dates des déclarations et la devise des bateaux( Idem art 5).
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Lorsque les chefs de pont ont à effectuer un lâchage sur corde, ils sont tenus d' arborer le soir du jour précédent un drapeau au pont de la Tournelle et un autre au pont des Tuileries côté de la rive droite( Idem art 12). (3)

Et ainsi de suite sur 17 articles. Une somme de contraintes difficiles à imaginer aujourd'hui.

Ces passages donnaient lieu à la perception d'une taxe.
Taxes perçues sous les ponts de Paris (5).
Les chefs de ponts et pilotes étaient rendus nécessaires par les difficultés qu'il y avait à franchir ces ponts. Les arches des ponts étaient souvent étroites, des courants et remous agitaient le cours sous d'eau sous le pont rendant problématique le franchissement par les bateaux.
De nombreux ouvrages ne permettaient le passage que sous une seule arche. En période de basses eaux, seul un étroit chenal sous l'arche de passage offrait un tirant d'eau suffisant pour naviguer.
Les crues augmentaient les risque encourus par les mariniers. Le tirant d'air sous les ponts se réduisait de manière inquiétante à mesure que le niveau de l'eau montait. Le courant se faisait plus fort accentuant les difficultés de franchissement. Ces deux derniers paramètres pouvaient conduire à l'impossibilité pour un bateau de passer sous les arches. Cette situation existe toujours de nos jours pendant les crues.
Des travaux d'élargissement des ponts, de dragage ou de canalisation des cours d'eau permirent d'améliorer la navigation à ces points critiques.
A Paris le service des chefs de ponts sera supprimé par l'ordonnance de police du 26 septembre 1854.
L'ordonnance royale du 19 juin 1845 avait déjà mis fin au halage par les chevaux à Paris entre le pont de la Tournelle (c'est à dire à hauteur de Notre-Dame) et le Port-à-l'Anglais (Vitry). Le halage sera remplacé sur ce tronçon par un service de touage.
Paris. Toueur remontant ses bateaux de l'aval de l'ile de la Cité vers la Haute-Seine. Photo issue du blog La batellerie.
L'essor du touage et du remorquage entrainera l'abandon du halage en ville.

Les entraves à la navigation sur certaines voies d'eau amenèrent la construction de canaux latéraux. Citons la canal latéral à la Garonne, le canal latéral à la Marne et la canal latéral à la Loire.
Les rivières et fleuves furent également aménagés et passèrent sous l'appellation "rivière canalisée" : la Seine, le Rhône, le Cher, la Vilaine, l'Ille, le Lot...

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy.

(1) Essai sur les bateaux à vapeur appliqués à la navigation intérieure et maritime de l'Europe. Par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie. A la librairie scientifique- industrielle. Passage Dauphine. (1828-1829).
(2) Les chemins qui marchent. François Beaudouin. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 32. Avril 1994.
(3) Nouveau dictionnaire de police : ou, Recueil analytique et raisonné ..., Volume 2
Par Elouin. Paris. Béchet Jeune. Libraire-éditeur. Place de l'école de médecine,4. 1835.
(4) Chambre des Députés de France : procès-verbaux des séances de la chambre des députés ; Session de 1846. Paris, de l'imprimerie de A.Henry. Rue Gît-le-Cœur,8. 1846
(5) Bulletin des lois et ordonnances : publiées depuis la révolution de juillet 1830. Années 1846, 1847, et 1848.PARIS. Imprimerie et librairie administratives de Paul Dupont. Rue de Grenelle-Saint'Honoré. 55, Hôtel-des-Fermes. 1848.

Voir ICI un article sur les envergeurs-pareurs par la Société Historique d'Auteuil et de Passy

* Décize : descente sur le Rhône.

Sur les canaux et rivières, le peuple de l'eau (2ème partie). Les chevaux de halage (11).

Traitgenevois — 2015-07-07T19:36:37Z

Le déjeuner terminé, le voyage reprenait avec ses aléas.
L'un des principaux ennemis de cette navigation des bateaux tractés était le vent. A vide, un bateau offrait une grande prise à un vent latéral qui le faisait alors dériver. Dans ce cas, s'il en avait la possibilité, le charretier tractait le bateau sur la berge côté vent. Ainsi la dérive occasionnée par la traction et celle résultante du vent pouvait-elles se compenser à défaut de s'annuler complètement.
Ces bateaux en bois, tractés par des équidés ne possédaient pas de marquise* qui aurait présenté une résistance à l'air trop importante et entravé un avancement déjà difficile.
Le marinier menait donc son bateau à l'air libre. Suivant les saisons le travail pouvait s'effectuer sous un soleil de plomb, sous la pluie ou dans le froid.
Halage en hiver. Collection personnelle.
Quel que soit le temps, le charretier et ses chevaux n'étaient pas mieux lotis que le marinier sur son bateau. Par les temps hivernaux, l'attelage et son charretier avançaient sur des chemins de halage qui pouvaient se transformer en bourbiers glissants ou geler sous l'effet du froid.

L'hiver, quand le thermomètre plongeait sous le zéro, la glace qui s'emparait des canaux devenait un autre problème pour le marinier.
La très fine couche de glace du début de l'hiver n'entravait pas la marche des bateaux. Tout juste les planches de bordailles et du nez étaient-elles protégées à hauteur de la ligne de flottaison par de fines plaques de tôles.
Jusqu'à deux ou trois centimètres, nous dit Léon Lepetit-Blois, la couche de glace était cassée par le matinier à l'aide de perches.
Selon les endroits, un brise-glace était appelé à la rescousse pour libérer la voie d'eau d'une épaisseur de glace plus importante.
Quatre courbes (huit chevaux) sont à l'ouvrage. Sept personnes sont sur l'embarcation afin de faire du poids. Le brise-glace devait en effet monter sur la glace pour la briser sous son poids. Canal de la Marne à la Saône à Rolampont. Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Là encore, les chevaux était requis. Ce travail était très dur pour les chevaux et dangereux pour les hommes.

"C'était très pénible pour ces chevaux. Il fallait les mener au trot pour que la glace casse sous le poids du brise-glace. Arrivait un moment d'arrêt, une pause : les chevaux étaient en sueur. Les charretiers les bouchonnaient, les frictionnaient vigoureusement avec un bouchon de paille, qui devait être renouvelé souvent. Ensuite on leur mettait une couverture sur le dos pendant la pause." (3)

Pour les hommes, le danger était représenté par la conduite du brise-glace. Heurtée par un glaçon important, la barre franche dans un brusque mouvement de balayage déséquilibrait l'homme de barre qui risquait de passer par dessus bord. Plusieurs accidents mortels furent à déplorer (1).

Au plus fort de l'hiver, la glace accentuait son emprise jusqu'à immobiliser les bateaux. Près d'un village ou d'une écluse l'attente restait supportable et le ravitaillement accessible. Pris loin de tout, dans un bief désert, la situation du marinier devenait problématique. Il lui fallait, pour se ravitailler, user de chemins difficiles à pratiquer et en parcourir plusieurs kilomètres. Il devait également supporter un isolement total.
Sur les bateaux écurie, la situation était encore plus compliquée. En plus de cette recherche de l'alimentaire, l'entretien des chevaux et de l'écurie continuait de se faire journellement : pansage, nourriture, déchargement de la litière souillée sur le bord du canal. S'il n'était pas possible de les débarquer pour qu'ils se délassent, les chevaux s'impatientaient, inactifs, reclus dans leur écurie. Alimenter les chevaux n'était pas un problème comme le raconte Léon Lepetit-Blois (2), les bateaux embarquaient deux mois de nourriture pour les chevaux (foin, avoine, paille).
Mais l'eau ! Cette eau si abondante et si proche était recouverte par plusieurs centimètres voire dizaines de centimètres de glace. Le marinier devait alors creuser un trou suffisant pour faire passer la "tinette"** du bord afin de puiser le liquide.
Maintenir le trou libre de glace était impératif et tout ce travail se faisait à la main.
Image du Musée de la Batellerie à Saint-Jean-de-Losne.
L'épaisseur de glace condamnait parfois le marinier à briser la glace autour du bateau pour diminuer la pression qui s'exerçait sur la coque. L'exercice était renouvelé chaque jour.
La paralysie du bateau était mise à profit si l'on peut dire, pour réparer le matériel du bord.
Une dernière contrainte, et pas des moindres, était l'épuisement de l'argent provenant des avances faites sur le fret au départ du voyage. Pour les petits bateliers qui vivaient au jour le jour nous dit encore Léon Lepetit-Blois, cette immobilisation était une véritable catastrophe (2).

Revenons maintenant à la suite du voyage.
Suivant la longueur des biefs, et en conséquence le nombre d'écluses à franchir, le travail se trouvait être plus ou moins monotone, plus ou moins intense.
Quant à la durée totale du voyage, elle était bien sûr variable suivant le parcours.
Dans son livre (1), René Descombes raconte la navigation des frères Jung depuis Strasbourg jusque à Paris. Le voyage s'est déroulé en mars/avril 1836 avec deux bateaux halés par des chevaux. Les deux frères et leurs équidés parcoururent 564 kilomètres, franchirent 341 écluses avant de rallier Paris en 24 jours de navigation effective. Puis ils rentrèrent à Strasbourg parcourant ainsi, hommes et chevaux, près de 1200 kilomètres.
Tous les voyages n'étaient aussi homériques !
Comme nous l'avons déjà dit, certains charretiers ne faisaient le voyage qu'entre deux relais ou entre deux auberges. Les "panamas" pouvaient être amenés à tracter les bateaux sur des distances plus importantes selon le tronçon de canal sur lesquels ils opéraient.
Les "longs-jours" et les charretiers de bateaux écuries étaient de ceux qui parcouraient le plus de kilomètres.
Image issue du blog Dompierre en cartes postales.
Un bateau de 300 tonnes halé par une courbe "marchait" à une vitesse située entre 3 et 4 kilomètre/heure. Bien entendu, avec le décompte des divers arrêts (ponts, écluses, etc...) le distance journalière était assez variable.
Cette faible vitesse, celle d'un humain au pas, laissait quelques loisirs à la personne menant les chevaux.
Le halage par les chevaux a donné lieu à des visions idéalisées du métier. Ici tout semble agréable et paisible. La rudesse du métier est gommée. Collection personnelle.
Il lui était donc possible de se livrer à divers ramassages. Pissenlits, champignons, escargots...allaient ainsi améliorer l'ordinaire.
Quelques bateliers dans leurs écrits confessent même un peu de maraude dans les vergers ou jardins contigus au chemin de halage.
Ces quelques "écarts de conduite" n'étaient pas toujours du goût des riverains. Une certaine animosité pouvait se faire jour entre ces nomades de l'eau, pourtant absolument indispensables à la bonne marche économique du pays, et les sédentaires proches des voies d'eau, pour la plupart agriculteurs, qui voyaient d'un mauvais œil ces gens ici aujourd'hui et ailleurs demain.
Bref, c'était la querelle entre les "culs terreux" et les "chie dans l'eau" pour utiliser les expressions fleuries qui avaient cours à cette époque et dont chaque communauté affublait l'autre..
Il ne faut cependant pas généraliser et les rencontres pouvaient être cordiales entre ces deux mondes aux modes de vie si différents.

Le péage. Image issue du blog La batellerie.
La monotonie de certains voyages se trouvait cassée par la rencontre des employés du péage qui percevaient des taxes pour les concessionnaires des canaux que ce soit l'état ou des compagnies privées.
La traversée des villes et villages donnait la possibilité de se ravitailler. Le pain, le lait, le fromage faisaient partie des achats de base. Surtout le pain. Des denrées non périssables avaient été achetées au départ : harengs en saumure, lard, harengs saurs, légumes secs...(2).
Auberge des Trois poissons à Reims. La passerelle servait au passage des piétons. Les tramways circulaient sur le pont en avant. Ce pont pivotait afin de laisser le passage aux péniches du canal. Collection personnelle.
Les auberges de la marine étaient des lieux de rencontres importants pour les mariniers.
Situées en bordure des canaux, elles concentraient le soir venu les mariniers qui s'étaient amarrés non loin. Les discussions sur le journée passée s'engageaient autour d'un verre. C'était aussi une occasion de glaner des renseignements sur un possible fret pour son bateau.
Ces auberges proposaient aux mariniers tout le matériel dont ils avaient besoin, des vêtements aux denrées alimentaires en passant par les cordages, les perches destinées au bateau, le tabac etc.
Il était possible à certains d'y dormir et les chevaux pouvaient y être accueillis dans des écuries spécialement aménagées pour eux.
Un des gros problèmes alimentaires qui se posaient aux mariniers était le ravitaillement en eau potable. Cette eau, il fallait la chercher aux écluses, dans les ports où dans les lieux où se faisaient les achats. Un petit réservoir situé devant la cabine, la tonne, accueillait une cinquantaine de litres de liquide. Bien entendu, cette eau était exclusivement réservée à la boisson et à la cuisine.

Tant que le bateau était montant, il trouvait devant lui des écluses dont les sas étaient au niveau bas.
Entrée d'un bateau dans l'écluse de Chalons-sur-Marne. Image issue du blog Papidema.

La rentrée dans ces sas avec des bajoyers plus ou moins hauts se révélait parfois problématique.
D'écluse en écluse, le bateau gagnait le bief de partage. A partir de là il devenait avalant et rencontrait alors des écluses dont les sas étaient pleins et dont l'entrée était plus facile à négocier.
De la même manière, montant le bateau se trouvait par moment face à un léger courant contraire dû aux bassinées pratiquées en amont.
Avalant, c'est un courant favorable qui aidait les chevaux dans leur traction.
Les priorités vont elles aussi s'inverser à partir de ce point. Montant, le bateau n'était pas prioritaire et devait en conséquence s'arrêter lors des croisements. Avalant il le devenait et c'est lui qui continuait son chemin sans stopper ses chevaux.

Les enfants participaient eux aussi à la conduite des chevaux apprenant ainsi leur possible futur métier. Les dynasties de mariniers n'étaient pas rares. Plusieurs générations naviguaient bien souvent sur des bateaux différents ou sur la même unité.
Puis les plus anciens passaient à terre, habitant de préférence le plus près possible d'une voie d'eau qui leur permettrait de rencontrer leur famille navigante à l'occasion d'un passage.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Les enfants du temps des bateaux en bois vivaient une jeunesse scolaire des plus fragmentée. Le bateau était-il bloqué assez longtemps à un même endroit pour quelque raison que ce soit et l'enfant était admissible à "la communale" la plus proche. La scolarité était ainsi hachée de blocage par les glaces en période de chômage ou attente de fret. Le déchargement de la cargaison, qui parfois nécessitait un temps d'immobilisation assez long, était susceptible de permettre la scolarisation des enfants.
Si les parents en avaient les moyens, les enfants se voyaient envoyés étudier dans un internat situé dans une ville batelière ( Conflans-Ste-Honorine par exemple).
La famille était également une solution pour effectuer une scolarité à peu près normale en dépêchant les enfants chez un proche qui ne naviguait pas.
Cet éloignement était cependant peu goûté aussi bien des parents que des enfants qui de ce fait se trouvaient séparés pour de longues périodes.

De bief en bief, la bateau parvenait à la fin de la journée. L'idéal, pour qui voulait gagner du temps, était de franchir à ce moment une écluse qui ouvrait sur un bief assez long pour voyager une partie de la nuit. L'obligation de s'arrêter à la nuit ne s'appliquait qu'à l'arrivée sur une écluse. Si l'écluse était franchie avant la nuit, le bief suivant s'offrait à la navigation. Le nouveau bief pouvait bien faire plusieurs kilomètres ou quelques centaines de mètres seulement jusqu'à la prochaine écluse.
Pour cette navigation nocturne, le bateau devait être équipé de fanaux qui étaient constitués de deux lanternes à pétrole attachées aux petits mâts ou au grand mât et placées devant des réflecteurs métalliques.
De l'aveu même des mariniers, ces éclairages de fortune ne portaient guère loin.
Seul avec ses chevaux, le charretier se déplaçait dans les nuits noires de l'époque, s'éclairant chichement avec une lanterne tenue à la main en plus de celle accrochée au collier d'un des chevaux, le bateau naviguant loin derrière lui.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Les mariniers de ces temps décrivent cette marche nocturne comme une marche d'automate sur des chemins de halage incertains. Martial Chantre évoque son père, attaché à sa courbe par son fouet, marchant en somnolant.
Lorsqu'il fallait enfin stopper, la journée ne s'arrêtait pas pour autant pour le charretier.
Il était impératif de soigner les chevaux : les équidés devaient être bouchonnés avec de la paille, l'écurie nettoyée, la litière pour la nuit était refaite, les chevaux nourris.

Le cheval au travail recevait huit litres d'avoine par jour... (2).

Sur certains canaux le traction électrique ou automobile obligatoire contraignait les mariniers des bateaux écurie à confiner leurs équidés sur le bateau. Ce séjour dans l'écurie du bord obligeait les chevaux à une inactivité mal supportée.
Dans ces cas, la nourriture était réduite.
Le charretier devait contrôler en particulier que les épaules de ses chevaux n'avaient pas souffert durant la journée et si nécessaire les soigner.
Les harnais étaient entretenus, le collier bien lavé pour éliminer la sueur de la journée qui le trempait.
Enfin, le charretier pouvait goûter à un repos bien mérité.
Si un fer manquait à l'un des chevaux, le forgeron d'un village voisin serait requis le lendemain. Les économies du marinier en seraient écornées mais le remplacement était inévitable.

Tous les bateaux n'étaient pas équipés d'une écurie. Dans ce cas, une écurie à terre devait être trouvée pour la nuit. Les auberges en étaient dotées mais la place limitée obligeait les derniers arrivants à s'en aller chercher une écurie pour leurs équidés dans un ferme avoisinante par exemple.
Parfois, l'été, aucun logement n'ayant été trouvé, les chevaux dormaient à la belle étoile. Non sans que les charretiers ne les aient protégés avec une couverture avant de dormir à leurs côtés.
Le travail des "longs-jours" ne différait que fort peu de celui des mariniers propriétaires de leurs chevaux ou des charretiers attachés à un bateau. Les rapports avec le marinier et sa famille pouvaient seulement s'en trouver plus distants qu'avec le charretier. Les "longs-jours" possédaient leurs chevaux et leur matériel. Ils embarquaient la plupart du temps la nourriture de leurs équidés.
Ces hommes, puisque c'était là leur métier, étaient dans l'obligation de faire tout le voyages près de leurs animaux. Ils s'étaient loués pour la traversée d'un canal ou pour tout le voyage. Un voyage qui pouvait s'étendre sur plusieurs dizaines de jours entrecoupé du minimum de repos. Payés au forfait, les "longs jours" avaient tout intérêt à mettre le moins de temps possible pour accomplir le voyage. Ce qui n'était pas fait pour déplaire au marinier.
Le soir les voyait gagner les écuries des auberges pour s'y reposer à moins qu'ils ne dorment à la belle étoile. Il faut se garder de tout romantisme, cette dernière option était le plus souvent guidée par des considérations économiques ou imposée par le lieux, éloigné de tout, où le bateau s'était arrêté pour la nuit.

Une barque de poste du canal du Midi, dessin de François Beaudouin.Image issue du blog Histoires et Patrimoine des Rivières et Canaux.
Il faut dire quelques mots des bateaux de "Service accéléré".
Ces bateaux rapides pouvaient transporter des voyageurs.
C'était le cas par exemple sur le canal du Midi. Les barques de poste circulaient entre Toulouse et Sète en 4 jours en 1834 et en 36 heures à partir de 1845 suite à l'autorisation de circuler la nuit. Des relais étaient implantés tout au long du parcours. La traversée de l'étang de Thau était assurée par un remorqueur à vapeur (3).
Les bateaux mesuraient 23m de long pour 6m60 de large. Ils transportaient 90 personnes assises et leurs effets. La marche de ces bateaux tirés par quatre chevaux fut initialement calculée à 8 kilomètres par heure avant d'être portée à 12 kilomètres par heure en 1835 (4).

Les chargements des "bateaux accélérés" étaient également constitués de denrées périssables et parfois aussi de matériaux. Leur astreinte était une navigation 24h sur 24. Les animaux qui tractaient se relayaient.
Le Briare, "bateau accéléré" de la Compagnie nationale du Rhône. 02.11.1933. Photo Bibliothèque municipale de Lyon / P0546 S 2322. Service accéléré est inscrit sur l'avant du bateau.
Ces bateaux étaient repérés par un pavillon jaune et bleu à l'avant. La proue pouvait également être marquée "Service accéléré".
Ces marquages donnaient certains privilèges. Aux écluses, ces bateaux devenaient prioritaires pour passer devant les autres bateaux s'il y avait plus d'un bateau en attente.
Aux écluses précisément, des conflits naissaient de ces priorités certains "bateaux accélérés" ne s'encombrant pas de formalités pour passer au nez et à la barbe d'un collègue.
Les bateaux de "Service accéléré" avaient également l'autorisation d'écluser la nuit. L'éclusier devait alors être réveillé par un membre de l'équipage qui partait dans la nuit équipé d'une lanterne guide.
Lanternes guide. Musée des Mariniers du Rhône de Serrières.
A l'aide de cette lanterne guide, ce compagnon d'équipage annonçait s'il pouvait avancer ou pas au marinier resté dans la nuit avec son bateau à une centaine de mètres de là.
Selon la couleur de la lumière, le patron du bateau était renseigné sur l'état de l'écluse :
Rouge : fermée.
Blanc : en préparation.
Verte : ouverte.

Les bateaux écurie assuraient eux même leurs relais. Deux paires d'équidés étaient attribuées aux bateaux de "Service accéléré". Pendant qu'une paire tractait, l'autre se reposait dans l'écurie du bateau. Un charretier supplémentaire pouvait se trouver à bord, ainsi le service était-il assuré sans discontinuer.
François Berenwanger raconte que les éclusiers pouvaient se montrer coopératifs avec les mariniers de ces bateaux (5).
Le changement de bêtes se faisait alors aux écluses. Pour éviter au mariniers de mettre en place le lourd pont d'écurie, l'éclusier arrêtait l'éclusage au moment ou le plat-bord se trouvait au niveau du sol permettant ainsi l'échange des animaux d'une manière rapide.
Un tel "Service accéléré" avec ses bateaux de 35m50 fut mis en place entre Roanne et Rouen via Paris.
Le voyage Roanne Paris se faisait en 9 jours avant la guerre 1914/1918.
Il y en eu sur la plupart des voies d'eau, le rapidité du transport étant un argument commercial important.
Nous avons déjà parlé de tels bateaux sur le canal de l'Ourcq.
Arrivé à bon port ces bateaux en bois, qu'ils soient accélérés ou pas, devaient être déchargés.
Ce déchargement obéissait à une méthode stricte ( de même que le chargement). Il fallait équilibrer la charge sur le bateau afin d'éviter une trop grande flexion de la coque en bois par une mauvaise répartition des masses. Il est arrivé, que mal chargés ou déchargés, des bateaux se cassent en deux (6).

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy.

(1) Chevaux et gens de l'eau. René Descombes. Cheminements. 2007.
(2) La batellerie d'autrefois.Léon Lapetit-Blois. Imprimerie du Moulin. 1991.
(3) Témoignage de François Berenwanger dans l'ouvrage Chevaux et gens de l'eau.
René Descombes. Cheminements. 2007.
(4) La France industrielle, manufacturière, agricole et commerciale. Années 1837-1838
Imprimerie de H. Fournier et Comp. Rue de Seine N° 14 bis.
(5) Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Berenwanger. Les cahiers du Musée de la batellerie. N° 30. Mai 1993.
(6) Peau de bois, peau d'acier.Régine Espreux. Cheminements. Septembre 2006.

Retrouvez les photos dans le portfolio. La photo de Bretagne (12 ) nous a aimablement été fournie par Charly Bayou directeur du Musée de la batellerie de l'Ouest à Redon.

* Marquise : sur les bateaux, timonerie couverte.
Mosaiste, peinture de Caude Delcloy.
** Tinette : petit seau servant à puiser l'eau.

Sur les canaux et rivières, le peuple de l'eau (1ère partie). Les chevaux de halage (10).

Traitgenevois — 2015-06-10T19:29:59Z

Pour comprendre ce qu'était le halage par les chevaux, il faut essayer d'entrer dans la vie des mariniers du temps des bateaux en bois à travers les témoignages qui nous sont parvenus.
Nous allons tenter de décrire ce quotidien des bateliers, des charretiers et de leurs chevaux sur et autour d'un bateau.
Nous commencerons par aborder le travail sur les canaux avant de voir celui sur les rivières.
Pour ceux qui ont des équidés à bord, la journée commence très tôt dans la nuit. Le charretier à dormi dans l'écurie du bateau près de ses chevaux. Ce sont probablement eux qui l'ont réveillé pour réclamer leur nourriture. il doit être autour de trois heures du matin et la ration des chevaux va être distribuée.
Le charretier, va devoir panser les chevaux. Une besogne à ne surtout pas négliger pour éviter les blessures qui peuvent être occasionnées par le rude travail qui attend les animaux.
Si c'est le batelier ou l'un des siens qui mène les chevaux, ce sont les enfants ou quelque membre de la famille qui ont dormi dans l'écurie. Dans ce cas, c'est au marinier ou à l'un de ses proches que reviennent les tâches autour des animaux.
Les chevaux ou les ânes vont ensuite être débarqués par le "pont écurie" qui relie le bateau à la rive.
"Halage et traction". François Berenwanger. © CollectionAssociation des Amis du Musée de la Batellerie.
Une opération de routine pour les vieux chevaux, mais qui peut se révéler périlleuse pour ceux qui n'y sont pas habitués. Plus d'un cheval ou âne s'est retrouvé à l'eau avec parfois de conséquences dramatiques ou seulement burlesques.
Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association desAmis du Musée de la Batellerie.
A terre, les chevaux vont être garnis. De nombreux mariniers avaient à coeur de présenter des attelages propres, bien équipés avec quelquefois des pompons ou des clochettes sur les harnais (1). Le harnais était du type bat cul.
Collier de halage du Berry avec sa chabine. Collection Henri Coulonval.
Le collier est traditionnel et sa forme se rapporte souvent à la région d'origine des propriétaires des chevaux.
Image issue du blog La batellerie. Une courbe. L'on distingue bien le système de palonniers.
Les deux chevaux seront ensuite réunis en courbe et le bateau relié au palonnier par le tirage. La courbe est l'unité de travail sur la plupart des canaux.
Le travail va commencer. Avec un peu de chance, l'aube commence à poindre. Martial Chantre décrit le démarrage du bateau : " Pour avancer, le cheval des péniches tendait lentement le câble, se penchait en avant, pesait sur le collier et attendait que ça bouge. [...] L'animal avait vite compris : il appuyait sur le collier et avançait lentement." (2)
Sur le bateau et sur la rive, le journée s'organise.
Le charretier, si c'est lui qui est en charge de l'équipage, chemine près de ses chevaux.
Halage. Peinture de Claude Delcloy.
La présence d'une personne est obligatoire en tête des chevaux ou monté sur l'un d'eux. Tout manquement à cette règle est passible de contravention.
François Berenwanger raconte les rencontres qui mettaient aux prises les mariniers et l'autorité sur le canal de la Marne au Rhin.(3)
Les gendarmes qui patrouillaient sur les chemins de halage pouvaient dresser procès-verbal si le charretier était trop éloigné des ses chevaux. Ils exerçaient leur contrôle sur l'état des chevaux et vérifiaient si les épaules de ceux-ci n'étaient pas blessées par un collier mal ajusté ou mal adapté. Si c'était le cas, la sanction tombait sous la forme d'un nouveau procès-verbal et par l'obligation de rembarquer le cheval blessé.(3)
Collection personnelle.
Sur la photo ci-dessus, le charretier est chaussé de sabots. Son fouet est enroulé autour de son cou. Peut-être est-il en train de prévenir le pécheur qu'il va falloir qu'il se dérange sous peine d'accident. Le grand mât est abaissé. On distingue bien l'effet du tirage en diagonal sur le harnais.

Le charretier faisait l'objet d'un choix attentif de la part du patron du bateau. Les chevaux qu'il menait représentaient un gros capital. François Berenwanger écrit " En 1936, deux bons chevaux coûtaient quatre mille francs. une péniche en bon état, de vingt-cinq à trente mille francs " (3).
Cette somme est importante et à elle seule justifierait le soin apporté aux chevaux qui étaient la propriété des mariniers.
Mais au fil du temps des liens se tissaient avec le cheval et, à l'instar du chien, celui-ci finissait par faire partie du cercle familial.
"La perte d'un cheval, nous dit encore François Berenwanger, par noyade ou par maladie, coliques entre autres, c'était le bénéfice de l'année qui était perdu avec le chagrin en plus." (3).
Il faut bien comprendre que le charretier et ses chevaux représentent une pièce maîtresse du bateau : son moteur.
Le charretier n'était donc pas choisi à la légère. Il devait gagner la confiance de son patron et était rapidement remplacé s'il ne faisait pas l'affaire. Le patron satisfait, certains charretiers pouvaient alors passer plusieurs années au service du même bateau.

Image issue du blog La batellerie. L'attelage est mixte.
Mais, si un charretier n'était pas embauché, c'est à un membre de la famille qu'était confiée la conduite des chevaux. Les femmes du bord étaient elles aussi mises à contribution, menant les équidés pendant que les hommes dirigeaient le bateau.
L'amintot. Peinture de Claude Delcloy.
Les rôles pouvaient s'inverser, l'homme prenant la tête de ses équidés pendant que la femme se tenait à l'amainteau* (ou amintot).
Sur les canaux, le travail fourni par les mariniers des bateaux tractés par les chevaux étaient la plupart du temps très dur. Des premières lueurs de l'aube jusqu'à tard dans la nuit ils se livraient à une tâche exténuante.
Lors des croisements ou des trématage, il fallait serrer le bateau le long de la rive. Or il faut savoir que souvent, seul un chenal central était à peu près régulièrement dégagé du fait du passage des bateaux. Les bords des canaux étaient la plupart du temps envasés par la terre qui s'éboulait des rives. Cet envasement demandait aux chevaux un gros effort supplémentaire le temps de dégager le bateau de l'étreinte visqueuse et de lui faire retrouver le milieu de la voie d'eau. Encore fallait-il que le canal soit correctement alimenté et que par conséquent le tirant d'eau soit suffisant. Sinon, le bateau pouvait se retrouver "à sec". Il fallait alors une débauche d'énergie pour le remettre à flot à l'aide de perches.

Un phénomène similaire se produisait dans les virages très serrés. L'avant du bateau s'engageait largement dans le creux du coude, son arrière encore au centre du canal et ses flancs longeant alors le bord intérieur du tournant. Bord intérieur envasé et exerçant une forte résistance à l'avancement. Les chevaux étaient alors soumis à un effort intense. Durant la manœuvre, le charretier devait cependant rester attentif à ce que la maille ne se prenne dans un obstacle..
Photo issue du blog Papidema.
Pendant ce temps le marinier manœuvrait le gouvernail, le dos collé à l'amainteau, les pieds sur l'arrête du plat-bord, le corps au dessus de l'eau. Cette barre franche était dangereuse et plus d'un marinier a payé de sa vie par noyade un brusque mouvement du gouvernail qui le projetait à l'eau. Le travail dans ces portions de canal était très pénible pour tous, hommes ou bêtes.

La fille à l'amintot. Peinture de Claude Delcloy. Sur cette peinture, nous distinguons très bien le gouvernail, la "lunette" relevable, l'amainteau et ses deux fers en U qui permettent le coulissement d'une pièce sur l'autre.

Les écluses, nous l'avons vu, étaient également un passage qui pouvait se révéler pénible. Il fallait pour commencer se présenter convenablement, face au sas. Certaines écluses, situées dans des tournants, nécessitaient d'utiliser la perche pour ce placement. Le fait que le bateau soit vide, comme ci-dessous, n'était pas toujours un avantage. La très grande surface émergée présentait une forte prise au vent et pouvait de ce fait entraver les manœuvres de positionnement.
Collection Guillaume Kiffer. Près du pont, au fond, on peut distinguer les poulies de retour dont le fonctionnement à été expliqué.
Faire ensuite entrer le bateau dans le sas de l'écluse était une opération délicate ( C'est toujours vrai. Voir la vidéo) . Sur cette photo, la bateau est vide, ce qui explique probablement qu'il n'y ait qu'un cheval. Cependant l'espace très réduit entre les bordailles et les parois de l'écluse ne laissait que peu de place à l'erreur.
Dans une écluse au gabarit Freycinet il fallait, pour faire entrer complètement un 38m50 dans le sas, relever la lunette**, replier le gouvernail contre l'épaulure et, pour les bateaux les plus anciens, démonter la barre du gouvernail (l'amain) afin qu'elle ne dépasse pas le flanc du bateau.
Pour éviter le démontage et le remontage de cette lourde pièce de bois, le gouvernail à rallonge amovible (l'amainteau) , se mit à équiper les bateaux. Il suffisait de le faire coulisser sur la barre du gouvernail et par là raccourcir la longueur de la pièce qui de ce fait n'excédait pas le gabarit du bateau.
Canal de St Quentin.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Les écluses se comportaient souvent en goulets d'étranglement. Le temps d'éclusage moyen d'un bateau se situait autour de vingt minutes. Sur les canaux à fort trafic, les bateaux étaient contraints à des temps d'attente qui, s'ils permettaient aux chevaux de souffler, mettaient en péril les délais de livraison de la marchandise et étaient générateurs de conflits entre mariniers.
Pourtant, aux écluses, l'ordre de passage des bateaux était très encadré comme en témoigne cet extrait de la réglementation sur le canal des Ardennes.

Ordre de passage des bateaux dans le sas- Les bateaux passeront saut les exceptions portées à l'article précédent suivant l'ordre de leur arrivée à l'écluse et de manière à profiter aussi longtemps que possible de l'eau qui se trouve dans le sas. Par exemple, si plusieurs bateaux montants et descendants se présentent à la fois, on fera passer par la même éclusée le premier des bateaux qui montent et le premier de ceux qui descendent ; les seconds passeront ensuite. Lorsqu'un bateau se présentera pour passer a une écluse près de laquelle il se trouverait déjà un autre bateau qui aurait refusé de se faire écluser depuis son arrivée, ce dernier bateau ne pourra passer qu'après le premier (4)

Les écluses doubles remédieront en partie à ces inconvénients. Sur le canal de St Quentin, les entrepreneurs de traction animale devaient maintenir des courbes spécialement dévolues au travail sur les écluses doubles.

Le passage d'une écluse pouvait aussi être le moment de reprendre contact avec le monde, d'échanger quelques mots avec l'éclusier et prendre des nouvelles. Des parents, mariniers eux aussi, étaient passés par ce canal et l'éclusier les avait vu.
Le fumier de l'écurie y était déchargé au profit du jardin de l'éclusier et en échange, quelques légumes repartaient sur le bateau. Des volailles transitaient du poulailler au bateau pour peu que l'éclusier les propose.
Entre les deux guerres mondiales, les écluse les plus reculées étaient souvent servies par des invalides de la guerre 1914/1918. Ils trouvaient là un travail à l'abri des regards.
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Collection Guillaume Kiffer. Canal de Lens à la Deûle. Son blog
En fin de bassinée, c'est avec toujours autant de précautions que le bateau devait sortir.
La bordaille des bateaux en bois était constituée de planche de bois, le plus souvent de chêne, de trois centimètres d'épaisseur.
La solidité des bateaux du nord et du centre était de degrés différents au vu de leur construction.
Certes, les bateaux du centre, à structure boulonnée, étaient plus solides que ceux du nord, à structure clouée.
Il est également vrai que l'avant de ces bateaux était renforcé par de fortes pièces de bois appelées "moustaches". Mais les chocs devaient être évités au maximum et seule l'habileté du marinier et du charretier pouvaient y contribuer.

Une fois l'écluse franchie, le voyage reprenait... jusqu'à la prochaine écluse.
Collection personnelle. Canal du Loing à Nemours. En vue du pont St Pierre.Remarquez la réserve de fourrage en avant de l'écurie. Les bateaux sont à l'arrêt, le tirage du second bateau pend dans l'eau.
Certains points, comme ci-dessus un pont, occasionnaient un ralentissement et les bateaux se retrouvaient en file pour attendre leur passage. Un nouvel effort était demandé aux équidés pour remettre en mouvement la masse du bateau.

Le midi venait l'heure de la pause. Mais il ne faut pas s'y tromper, cette pause était tributaire du travail et pouvait se produire aussi bien le matin vers onze heures que tard dans l'après-midi. Les chevaux étaient alors alimentés. Les humains aussi.

Sur un bateau la place réservée à l'habitation est réduite, même sur un 38m50.
Un logement se situait dans la majorité des cas sous l'"éveule" arrière : c'était le "roeu" . De dimensions réduite (4m80x2m50) il faisait office à la fois de coin repas et de chambre. Le "poite", situé à l'avant et de dimensions à peu près similaires, servait de rangement pour les agrès, les cordages etc...et pouvait abriter le charretier ou un commis pour la nuit. Présente sur certains bateaux, une cabine centrale plus grande et mieux agencée que les deux précédentes pièces, pouvait loger les bateliers dans des conditions un peu meilleures.
Ces aménagement variaient selon les régions et la construction des bateaux.
Enfin, sur les bateaux écurie, quelle que soit leur taille, l'écurie servait fréquemment de chambre pour le charretier ou les enfants. Un endroit où les dormeurs pouvaient profiter de la chaleur émise par les animaux.

Collection personnelle.Bourges - Canal du Berry - Un chaland. Carte postée en novembre 1905.
Sur les berrichons, on s'en doute, la place était encore plus restreinte et la vie à bord plus précaire. Le logement, où vivait le plus souvent une famille nombreuse, ne faisait que 2m50x2m. Sur la photo ci-dessus nous pouvons voir le logement à l'arrière du bateau et constater son exiguïté. Les deux ânes sont plus loin vers le centre du bateau, leur réserve de foin adossée à l'écurie et protégée par une bâche. Les deux gouvernails typiques de ces bateaux berrichons sont bien visibles. Ces deux gouvernails sont rendus nécessaires par la faible vitesse du bateau afin de lui conserver une manœuvrabilité convenable.
Entièrement livré à la navigation en 1840, le canal de Berry (5) fut construit à petit gabarit. C'est à dire que ses écluses ne mesurent que 2m70 de large.
Les bateaux qui y naviguaient étaient construits en conséquence. Ils parcouraient les trois banches du canal d'une longueur totale de 261 kilomètres, mais s'aventuraient aussi bien loin de leurs ports d'attache.
Tractant leurs bateaux, ânes et mulets parcouraient le canal de Berry jusqu'à Marseille-lès-Aubigny.
Photo issue dublog de Daniel Debeaume. Le pont-canal de Briare.

Là, ils empruntaient le canal latéral à la Loire jusqu'à Briare et son pont canal soit un trajet d'environ 80 kilomètres. Il leur restait à parcourir les 52 kilomètres du canal de Briare et les 49 kilomètres du canal du Loing pour enfin atteindre la Seine à St Mamès via un dernier tronçon sur le Loing lui même..
Le travail des ânes et mulets s'arrêtait là. Ayant rempli leur tâche, ils étaient rembarqués dans l'écurie du bateau pendant qu'un toueur ou un remorqueur prenait le bateau en charge pour la navigation sur la Seine.
A noter que si les équidés avaient parcouru la distance approximative de 185 kilomètres depuis Marseille-lès-Aubigny, le charretier avait également couvert cette distance près de ses animaux. A ce long trajet il faut également ajouter les kilomètres déjà accumulés entre le point de chargement de la marchandise sur le canal de Berry et le débouché sur le canal latéral à la Loire.

Les conditions de vie à bord de ces berrichons n'étaient pas des plus faciles. Les familles étaient nombreuses et les salaires soumis, comme ailleurs du reste, aux aléas de la navigation.
Il arrivait que, par manque d'eau, le canal soit fermé à la navigation à certains moments de l'été. Un canal n'est pas un rivière, il consomme de l'eau et doit être alimenté. Et qui dit pas de navigation dit pas de rentrée d'argent.
Après des hauts et des bas dans son exploitation, le canal sera déclassé en 1955 et vendu par tronçons aux communes limitrophes qui désiraient en faire l'acquisition.

Photo issue du site Histoires et cartes postales anciennes. Les "moustaches" sont bien visibles sur cette carte postale. Les conditions de vie y apparaissent difficiles. Retrouvez les commentaires qui y sont attachés sur le site d'origine.

Sur certains bateaux, les conditions de vie à bord était encore plus incertaines.
Photo issue du blog de Charles Berg.. Une cadole avec sa cabane posée sur le fret.
Sur les toues et les cadoles, la cabane où vivaient les mariniers était directement posée sur le chargement. Et ce chargement, sur les canaux du centre où naviguaient ces bateaux, était souvent du charbon !

Nous continuerons le voyage dans le prochain article.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d'une œuvre de Claude Delcloy.

(1) René Descombes.Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage.
Cheminements éditeur.2007.
(2) Martial Chantre."Des chevaux, des péniches et des hommes. Les cahiers du
Musée de la Batellerie. N° 40. Novembre 1998.
(3) François Berenwanger.Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. Les cahiers du
Musée de la batellerie. N°30. Mai 1993.
(4) Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure. Henri Lalou. PARIS
Imprimerie et librairie générale de jurisprudence. Cosse et Marchal. Imprimeurs
éditeurs. Librairies de la Cour de cassation. Place Dauphine 27. Paris 1858.
(5) Quelques ouvrages sur le canal de Berry :
François Beaudouin- Batellerie et bateaux du canal du Berry.Les cahiers de la
batellerie-1985.
Charles Berg- Le canal de Berry un canal pas comme les autres.Les cahiers de
la batellerie.
René Chambareau, Christelle Jamot-Robert- Le canal de Berry. Graphitec 03.
2010

Retrouvez les photos dans le portfolio. Les photos de Bretagne (12 et 13) nous ont aimablement été fournies par Charly Bayou directeur du Musée de la batellerie de l'Ouest à Redon.

* Aminteau ou amintot : Diminutif de l'"amain" ou l'"à main", terme de baqueteux encore en usage au début de ce siècle ( 20ème siècle), désignant la longue barre des gouvernails d'une seule pièce [...]. L'amainteau était une rallonge mobile du gouvernail. C'était une pièce de bois quadrangulaire maintenue sur la poutre supérieure du gouvernail par deux colliers en U boulonnés, pièce de bois que l'on pouvait tirer vers l'avant ou repousser vers l'arrière à volonté. Définition partielle tirée de l'ouvrage de Léon Lepetit-Blois, La batellerie d'autrefois. Imprimerie du Moulin. 1991.
**Lunette : Pour faire entrer les 38m50 dans les écluse de gabarit Freycinet, il fallait replier le gouvernail. Pour cela, il a fallu raccourcir le safran pour pouvoir le replier contre les épaulures sans qu'il dépasse les flancs du bateau. Mais raccourcir cette partie du gouvernail le rendait moins efficace, d'autant que la vitesse des bateaux tractés par les chevaux était lente. Une pièce, la lunette, a donc été rajoutée derrière le safran pour augmenter la surface active de celui-ci.
Et au passage des écluses cette lunette était relevée le long du safran à l'aide d'un petit treuil.
Note : Les termes décrivant usages, matériels etc... sont de tradition orale. De ce fait leur orthographe varie d'une région voire d'un auteur à l'autre.

Techniques de halage (2ème partie) . Les chevaux de halage (9).

Traitgenevois — 2015-03-16T10:26:13Z

Le halage avec des équidés impliquait un certain nombre de manœuvres que l'on a peine à imaginer aujourd'hui.
Toutes les manœuvres des bateaux tractés par des chevaux décrites dans cet article étaient soumises à des règlements qui les codifiaient.
L'apparition de la motorisation entrainera de nouvelles règles au détriment de la traction animale plus lente et de plus en plus considérée comme archaïque.

Trémater

Trémater* un bateau n'était pas si simple lorsqu'il n'y avait un seul chemin de halage et que deux courbes d'équidés halaient leur bateau par l'entremise d'un tirage.
Au vu de la description de la manœuvre ci-dessous, il est possible de penser que le trématage d'un bateau par un autre devait se faire avec l'aide du trématé sinon son consentement. Des règles président au trématage, mais leur application semble avoir été quelque peu problématique si l'on en croit l'extrait suivant :

"Le droit de trématage est en lui même une source d'abus de difficultés de querelles et de désordres sur les lignes navigables et il tend à produire des encombrements et des retards." (1)

Et d'après les divers témoignages de mariniers, il semble en effet que le trématage pouvait dégénérer en conflits entre les bateliers. Il ne faut surtout pas perdre de vue que la navigation de ces bateaux est avant tout une affaire commerciale. Gagner du temps peut se révéler crucial.
Pour comprendre la manœuvre, examinons un trématage à l'aide de ces deux photos.
Le bateau trématé va se placer bord-hors**, arrêter ses chevaux et laisser tomber son tirage au fond de l'eau afin que le bateau qui le trémate puisse passer au dessus.

Source : ronfleur.centerblog.net sur centerblog.
Le bateau bord-hors (à droite) s'est éloigné du chemin de halage. Ses chevaux sont à l'arrêt et son tirage est posé au fond de l'eau et sur le chemin. Le charretier en profite, assis, pour prendre un moment de repos. L'homme à la barre est attentif à la manœuvre. Le bateau avaterre** vient de le trémater en passant au dessus du tirage de son bateau.
Canal de St Quentin.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Le bateau qui a trématé s'éloigne. Les chevaux de l'autre bateau se remettent en route. Le bachot commence à se réaligner sur le bateau.

Se croiser.

Se croiser impliquait des opérations à peu près similaires.
Dans ce cas de figure, la priorité est donnée au bateau montant sur le bateau avalant.
Le bateau avalant se plaçait alors bord-hors, c'est à dire côté opposé au chemin de halage et s'immobilisait laissant son tirage se déposer au fond de l'eau.
Le montant continuait son chemin sans s'arrêter et passait au dessus du tirage de l'autre bateau qui reposait au fond de l'eau.
Mais cette règle ne s'appliqua pas toujours en tous temps et en tous lieux.
Croisement "en lève". Dessin de Martial Chantre « Des chevaux, des péniches et des hommes » © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Lorsque c'était possible, et c'est un des avantages du grand-mât, la manœuvre pouvait se faire "en lève", en "Haut-lève" exactement. Le tirage de l'avalant passait dans ce cas au dessus du montant.
Ces croisements, même s'ils demandaient de l'attention, étaient relativement aisés sur un canal.
Sur une rivière, il pouvait en aller tout autrement. La rivière est parcourue par un courant et son fond peut être encombré d'herbes. Dans ce cas, le tirage de l'avalant,déposé au fond de l'eau, pouvait se trouver coincé dans un herbier.

Le bateau continuait sa course, mais la maillette*** se trouvait prise dans l'herbier qui, selon sa masse, se comportait en point d'appui.
D'un côté il y avait un bateau de 300 tonnes qui dérivait et de l'autre des chevaux qui représentaient 1 tonne à 1,5 tonne. La situation devenait dangereuse voire mortelle pour les équidés. Il fallait vite débiller**** sous peine de voir les chevaux emportés dans la rivière et se noyer.
Couper le tirage était un pis aller. Les charretiers portaient sur eux un large couteau destiné à cette opération d'urgence.
Un système a heureusement vu le jour et permis d'éviter cette opération extrême.

Ce type de palonnier permet de débiller de manière extrêmement rapide.
Photos Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l'Ouest. Redon.
Un coup bien sec de manche du fouet sur le mécanisme suffit à libérer les chevaux.
Les ouvrages d'art tels les ponts-canaux ou les passages en souterrain, présentaient des difficultés pour les chevaux et nécessitaient des opérations ou des précautions particulières.

Le pont-canal.

Sur un pont-canal le chemin de halage peut ne se trouver que sur un côté et ne pas permettre le passage de plusieurs chevaux de front. Ceux-ci étaient alors mis en "lognette", c'est à dire placés en file.
Le pont canal à Agen. Remarquez les collier provençaux qui équipent les chevaux. Photo issue du site CPArama.
Ces passages impliquaient des efforts supplémentaires aux équidés. Gérard Bianchi sur son blog, décrit bien le problème sur le pont-canal de Troussey.

"La section de la voie d'eau était aussi très étroite. 12,5 m² pour 10 occupés par un bateau à 2,00 m d'enfoncement. A tel point que l'écoulement de l'eau entre la maçonnerie et la coque d'un bateau chargé freinait considérablement celui-ci (effet piston). La longueur rétrécie était de 140 m. Un bateau halé par quatre chevaux mettait plus de 3/4 d'heure pour le traverser, soit une vitesse de 0,2 km/h au lieu de 2,2 avec deux chevaux en bief ordinaire."

Les tunnels.

Cette pratique de la "lognette" pouvait aussi s'appliquer dans certains souterrains.
Il fallait pour cela que l'ouvrage soit équipé d'un marchepied assez large pour le passage des équidés.
Tunnel de Liverdun. Collection personnelle.
C'était le cas du tunnel de Liverdun entre autres. Les chevaux là aussi étaient mis en "lognette" comme on peut le voir sur la photo ci-dessus.
Cette technique était également utilisée dans le tunnel de Balesme (4820m), 7330m en tenant compte de la tranchée.
François Berenwanger explique que ce tunnel n'était pas accessible aux tracteurs diésel qui tiraient les bateaux à cause d'un marchepied trop étroit pour eux. Il fallait donc recourir aux services d'un loueur de chevaux pour cette traversée. Le convoi prenait son départ vers minuit et une grande partie de la nuit était nécessaire pour ce franchissement. Un charretier se tenait près de chaque cheval avec une lanterne à la main.(2)
Certains tunnels, dépourvus de ces marchepieds, étaient équipés de chaînes qui permettaient aux hommes de haler le bateau en marchant sur le plat bord en tirant sur la chaine.
Les automoteurs pouvaient à l'occasion aider les bateliers.
François Berenwanger raconte son passage aux tunnels de Savoyeux et de Saint-Albin.

"A l'apparition des automoteurs, il nous arrivait d'attendre une heure ou deux pour nous faire remorquer, surtout si c'était l'heure de donner l'avoine aux chevaux qui, bien entendu, passaient par dessus le tunnel et n'étaient pas rembarqués"
(2)

Mais, à ces endroits, les toueurs se sont souvent chargés du travail.
Le toueur Charleroi de la Société Générale de Touage et de Remorquage. La chaîne sur laquelle se hale le bateau est bien visible à l'extrémité du toueur . Image issue du blog La Batellerie.
Un toueur est un bateau qui se déplace en se halant sur un câble amarré à la rive ou sur une chaîne posée au fond de l'eau.
http://www.dubato.fr/le-touage
Des services de touage furent mis en place sur le Rhin, le Rhône, la Seine...
Sur ce dernier fleuve, la chaîne noyée mesurait 226 km entre Conflans-Sainte-Honorine et Le Trait en aval de Rouen.
Le Rougaillou. Document du musée du touage.
Au tunnel de Riqueval, dans l'Aisne, des chevaux ont actionné un toueur. Celui-ci s'appelait le Rougaillou. De quatre à huit chevaux selon les évolutions de la machine tournaient sur un manège monté sur la plateforme du toueur. Ce manège actionnait un treuil qui enroulait un câble fixé de loin en loin à des crochets pris dans la maçonnerie du tunnel. Ce système à câbles sera remplacé par un touage sur chaîne noyée. Le Rougaillou restera en fonction jusque en 1874.
D'autres systèmes mécaniques se sont substitués aux chevaux dans les tunnels, mais cela nous entrainerait loin des équidés.

Les ponts.

Les ponts se présentaient eux aussi comme des obstacles à franchir.
Pour ceux qui l'utilisait, il fallait abaisser le grand mât ce qui n'était pas une mince affaire.
Le fait que le chemin de halage ne passait pas toujours sous le pont accroissait les difficultés.
Il fallait alors lâcher le tirage, le bateau continuant sa route sur son erre, et le récupérer après la passage du pont.
Canal du Loing à Nemours. Pont St Pierre.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
L'aménagement des chemins de halage sous les ponts améliorera le travail des mariniers et des charretiers.
François Berenwanger décrit le passage d'un pont en rivière.

"Imaginez les manœuvres au passage d'un pont : tous ces cordages à relâcher, le mât à abaisser... Les chevaux étaient stimulés pour garder la tension du cordage et éviter l'accrochage des herbiers ou des branches. Le passage difficile franchi, on arrêtait les chevaux à un endroit propice, le marinier raccourcissait la maillette*** avec l'aide de son épouse et du pilote à la longueur voulue. Cette manœuvre délicate se faisait avec attention et célérité de la part des mariniers et du charretier, en plusieurs étapes quelques fois si le courant était important et il fallait que le charretier reparte au trot avec ses chevaux et s'arrête à nouveau pour raccourcir le cordage."(2)

Comme on le voit ce n'était pas une partie de plaisir.

Les écluses.

Un dernier ouvrage présente une difficulté majeure pour les chevaux de halage, il s'agit de l'écluse. L'écluse est en somme une marche qui rattrape des différences de niveau sur le canal ou la rivière. Plus encore que les ouvrages précédents, les écluses vont être des points de ralentissement de la navigation.
Là encore, le passage des écluses va engendrer des frictions entre bateliers.
Le passage de l'écluse se faisait dans l'ordre d'arrivée des bateaux.
Les bateaux dits "accélérés"***** avaient la priorité sur les autres.
Des files d'attente pouvaient se former aux abords de ces ouvrages sur les canaux les plus fréquentés.
De nouveau, bateliers et chevaux allaient devoir se confronter à l'effet piston.
En entrant dans le sas, le bateau pousse devant lui une certaine masse d'eau. Cette eau doit s'écouler hors du sas de l'écluse.
Or, il y a peu de place de chaque côté des bateaux pour permettre l'écoulement de la masse de liquide qui se situe à l'étrave.
La vitesse est l'ennemie des manœuvres d'écluse et les bateaux vont donc y accéder à allure réduite.
A vide, le bateau peut, avec des acteurs habiles et sous certaines conditions, rentrer sur son erre.
En charge, les chevaux vont devoir faire pénétrer le bateau dans le sas en le halant.
Voyons ce qu'en disait Léon Lepetit-Blois

."Le bateau pénétrait dans chaque écluse comme un bouchon un peu lâche dans un goulot de bouteille, avançant centimètre par centimètre, les chevaux luttant de tout leur poids contre la compression d'une eau prisonnière du sas, qui ne pouvait s'évacuer assez vite dans le peu de place libre entre les "bordailles" et les" masses".(3)

A ce moment on peut raisonnablement supposer, bien que les mesures manquent, que le travail des chevaux était intense.
Dix minutes étaient nécessaires à une courbe de deux chevaux pour faire pénétrer complètement un bateau dans une écluse de gabarit Freycinet.(3)
Ensuite, les manœuvres nécessaires étant accomplies, bateliers et chevaux pouvaient prendre un moment de repos.
Pour les bateliers, c'était le moment de boire un verre. De là vient l'expression "en écluser un".
La pose pendant la bassinée.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Les chevaux se reposaient pendant la bassinée******, mais difficile de faire le rapport entre l'effort déployé pour entrer le bateau et le repos octroyé.
Le temps de passage d'une écluse avoisinait la demi-heure.
La sortie, était à peine moins problématique. Là aussi il fallait sortir lentement, même si l'eau devant était libre.
Document issu du site Atelier La Douve aux Loups 44.
Sur cette photo, on peut distinguer un léger renflement d'eau devant le bateau. L'on voit bien la faible distance entre les "bordailles" et la maçonnerie. Le tirage est fixé au boulard avant droit. Au fond, l'homme à la barre veille. Les autres sont tranquilles. La routine en somme. Le sol en pavés n'est pas de nature à améliorer la traction des deux chevaux.
Un autre problème pouvait se poser au moment de pénétrer dans une écluse. Un pont pouvait se trouver sur la tête aval de l'écluse. Interdiction était faite aux charretiers de faire passer le tirage en travers de la route. Une contravention était dressée en cas de non respect de l'interdiction.
Poulie de retour (marquée d'une flèche rouge) et pont en aval à l'écluse de Moussey. Document Guillaume Kiffer.
La poulie de retour était alors la solution pour faire entrer le bateau dans le sas de l'écluse tout en satisfaisant au règlement. Cette grosse poulie était située au niveau du sol et au droit de la porte aval.
Fonctionnement de la poulie de retour. Halage et traction. Souvenir d'un batelier. François Berenwanger © Collection Association des Amis du Musée de la Batellerie.
Le tirage était passé dedans et les chevaux repartaient en sens inverse entrainant la bateau dans le sas.
Retrouvez les photos et quelques autres dans le portfolio.
*Trémater signifie doubler un autre bateau. Cependant, certains mariniers l'employaient aussi pour qualifier le croisement de bateaux.
**Au temps de la traction animale il n'y avait pas de bâbord et de tribord sur les canaux. La situation se décrivait selon la position du chemin de halage. La rive équipée de ce chemin était appelée "avaterre", la rive opposée "bord-hors". Sur le Rhône les rives étaient désignées par "Empi ou Emperi " pour la rive gauche et "Riaume" pour la rive droite, rappelant ainsi qu'un côté appartint jadis à l'Empire romain germanique et l'autre au royaume de France. sue la Loire, les bateliers employaient le terme " Galarne " pour désigner la rive droite et " Mar " pour la rive gauche.
***Maillette : Cordage léger et très solide employé en rivière pour naviguer loin du bord.
****Débiller : décrocher le tirage du système de traction du bateau.
*****Accéléré : nom donné à certains bateaux qui, en raison de la nature périssable de leur chargement, avaient priorité de passage et de trématage tout au long de leur voyage. Définition de Léon Lepetit-Blois (3).
******Une bassinée est le volume d'eau lâché par une écluse lors de son fonctionnement. Ce lâché crée un léger courant qui pouvait influer sur la marche des bateaux à traction animale. Qualifie aussi le passage d'un bateau dans l'écluse.
(1) Archives de la Chambre de Commerce de Lille. Lille- Typographie de L. Daniel Grand'Place- 1854.
(2) Halage et traction. Souvenirs d'un batelier. François Bernwanger. Les cahiers de la batellerie. N°30- Mai 1993
(3) La batellerie d'autrefois. Léon Lepetit-Blois. Imprimerie du Moulin. 1991.
La vignette " Sortie d'un bateau" est l'œuvre de Claude Delcoy
Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.
A suivre.
Cet article a été rédigé avec la collaboration de Guillaume Kiffer.

Techniques de halage (1ère partie) . Les chevaux de halage (8).

Traitgenevois — 2015-02-17T15:30:55Z

Le halage, et en particulier celui qui a recours aux équidés, pose un certain nombre de problèmes. Nous allons essayer de les passer en revue.
La rivière ou le canal est une voie d'eau. Nous avons déjà vu les solutions qui s'offrent aux bateaux exempts de moteur thermique à bord pour se déplacer.
Les problèmes techniques diffèrent selon que le bateau se déplace sur une rivière ou sur un canal.
Sur une rivière, il y a une dissymétrie entre l'énergie nécessaire au bateau montant ou au bateau avalant. Essayons de décrire sommairement le problème.
A la descente, bateau avalant, le voyage pouvait se faire à "gré d"eau", c'est à dire en n'utilisant que le courant du fleuve ou de la rivière. Cela n'était possible qu'en conséquence de la puissance de ce courant. Si le courant était trop faible, il fallait tracter. Si le courant était suffisamment important, le bateau suivait ce courant. Ce qui n'allait pas sans mal. Le bateau se déplaçant à la même vitesse que l'eau, le gouvernail était quasi inopérant, d'où une difficulté à manœuvrer.
Les équipages affrontaient de grands danger par exemple au franchissement des ponts. Celui de Pont St Esprit sur le Rhône en est un exemple.
Dans ces conditions, le bateau n'avait pas besoin de grandes qualités nautiques : une boite parallélépipédique aurait fait l'affaire.
Halage sur la Somme. Trois courbes sont au travail. Collection personnelle.
A la remonte, il fallait tracter avec des équipages aussi importants que le courant l'exigeait. Le bateau devait alors avoir des formes plus adaptées à la navigation.
Cette dissymétrie aura une grande incidence sur la construction de bateaux, sur les marchandises transportées et sur les coûts du transport. Nous en reparlerons.
Du temps du halage à la bricole, les bateaux ont parfois été halés de chaque côté des canaux. Une présence à bord n'était pas indispensable pour que le bateau navigue correctement au milieu du bief.
Dès que le bateau est halé d'un côté, que ce soit par des humains ou par des chevaux, il se trouve confronté à un problème majeur : la route des éléments tracteurs et celle du bateau ne coïncident pas.
Le petit schémas ci-dessous fait le point sur les forces en jeu sur un canal, ce qui permet d'éliminer les courants d'une rivière et simplifie un peu l'explication.
Dessin issu du blog Papidema. (Ed. Imbaux (ICPC), La Nature N° 2441, pages 33-34, 15/01/1921, Doc G. Kiffer)
Le chemin de halage se trouve bien entendu sur le côté du bateau et au minimum légèrement au dessus du plan d'eau.
La traction va donc se faire en diagonale ce qui va avoir pour premier effet de ramener le bateau vers la rive.
Sur son bateau, le marinier va devoir contrebalancer cette tendance avec son gouvernail.
De la même manière, le cheval va lui se trouver entraîné vers l'eau.
Plusieurs mesures tendent à minimiser ces actions défavorables.
Plus le tirage sera long et plus l'angle formé entre la direction du bateau et la diagonale de tirage sera petit, se rapprochant de ce qu'il serait si les chevaux tiraient devant le bateau (ce qui est évidemment impossible) .
Mais attention, trop long, le tirage risque tremper dans l'eau ou de s'accrocher à la végétation de la rive et d'entraver la bonne marche du bateau et de mettre les chevaux en danger.
Plus il est court, plus les chevaux vont tirer en diagonale.
Photo issue du blog Histoires du Nord
Comme sur cette photo prise sur la Sambre que l'on peut également voir dans le portfolio.
Sur la photo 3 du portfolio, le bief est long et à peu près droit ce qui simplifie le halage avec un tirage assez long. Les chevaux se déplacent de manière sensiblement parallèle à la rive.
Ce n'est pas le cas sur la section du canal latéral à la Marne dans le secteur de Mareuil-sur-Ay (photo 4) , ni apparemment sur ce tronçon du canal de la Sambre à l'Oise ci-dessus, ce qui explique peut-être des tirages plus courts et, par voie de conséquence, de plus grands efforts demandés aux chevaux.
L'habileté et le métier des mariniers et charretiers peuvent aussi être en cause. Certains charretiers, nous l'avons vu, n'étaient qu'occasionnels.
Une autre possibilité est qu'un croisement soit en préparation. Auquel cas le tirage peut être raccourci en vue de modifier la route du bateau. Nous reparlerons des règles qui président aux croisements et trématages.
Dans le même ordre d'idée on pourrait rapprocher le plus possible le bateau de la rive et le cheval de la berge afin de réduire l'angle direction bateau/diagonale de tirage.
Ce qui, pour des raisons pratiques aisément compréhensibles, n'est pas toujours possible ou souhaitable. Les bord sont les endroits les plus dangereux aussi bien pour les chevaux qui peuvent rapidement être entrainés dans l'eau que pour le bateau qui peut heurter des hauts fonds ou s'envaser.
Une autre disposition importante est de placer le point de tirage au meilleur endroit sur le bateau.
Là encore il faut se contenter d'approcher l'idéal, ce point se situant à l'intérieur du bateau.

Le point de tirage ne sera pas situé à l'avant, ce qui tirerait trop l'avant vers la rive.

Il ne sera pas non plus situé à l'arrière, ce qui tirerait l'arrière vers la terre.

Il sera donc situé à peu près entre la moitié et le tiers avant du bateau, endroit qui est le meilleur compromis pour lutter contre la tendance à la dérive. La position de ce point n'éliminera pas totalement cette dérive mais la minimisera. Il faudra tout de même au marinier compenser avec le gouvernail.
Ce point de traction sera matérialisé par le grand mât ou par le petit mât de canal.
Le tirage sera fixé en haut du grand mât qui sera fortement haubané afin de résister aux contraintes qui s'exercent sur lui (photo 5 du portfolio) .
Cette solution présente avantages et inconvénients.
Il permet, surtout en rivière où les berges peuvent être encombrées, de franchir les obstacles dus à la végétation.Son élasticité (toute relative) "encaisse" les à coups. Il permet également d'effectuer un certain nombre de manœuvres en "lève" . Nous les décrirons par la suite.
Parmi les inconvénients notons la nécessité d'abaisser le mât au passage des ponts.
Enfin, ce mât est fragile et cher, ce qui explique que très souvent en cas de casse, il sera remplacé par un ou deux mâts de canal.
Ecluse à Evran (Côtes d'Armor) sur le canal d'Ille et Rance.Document Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l'Ouest. Redon.
Sur la photo ci-dessus, un petit mât est situé au milieu et devant (mais pas complètement à l'avant) ce qui prouve que les solutions étaient diverses. Sa position inclinée indique bien la direction de la traction. La vie s'organise autour de l'écluse avec la présence de pécheurs et de femmes qui lavent le linge. Deux femmes essorent le linge qui vient d'être lavé. A noter qu'il n'y a qu'un seul cheval qui tire le bateau.
Le mât de canal, comme son nom l'indique, est plutôt destiné à la navigation sur les canaux, les abords de ces voies d'eau étant en général mieux dégagés que sur les rivières. Plus petit que le grand mât, il y en a souvent un positionné de chaque côté vers l'avant du bateau, parfois reliés par une barre horizontale.

Source : ronfleur.centerblog.net sur centerblog.
La photo ci-dessus représente le halage d'un bateau par un mât de canal. Remarquez également l'aménagement de la berge.
La scène se déroule sur l'Escaut près de Valenciennes.
Sur la photo 5 du portfolio, le bateau qui sort du pont- canal de Briare est équipé des deux types de mâts.
La position des divers mâts, même optimisée, la hauteur du grand mât ainsi que la non coïncidence des trajectoires cheval/bateau vont entrainer des pertes de puissance.
Des pertes d'autant plus fâcheuses avec les chevaux que leur propre puissance est limitée.
L'étude des forces qui agissent sur un solide se déplaçant dans un fluide est très complexe. Essayons tout de même de voir ce qu'il se passe avec un bateau tracté par des chevaux.
L'eau va opposer une résistance à l'avancement du bateau. Au XIXème siècle plusieurs études ont été menées, que ce soit par l'ingénieur écossais Scott Russell ou par le capitaine français Arthur Morin.
Arthur Morin va mener ses essais à Metz et en région parisienne entre 1836 et 1841.
De ces expériences sur le terrain,ou plutôt sur l'eau, sont nées quelques réflexions pouvant donner une idée de la résistance à l'avancement des bateaux (1) .
Pour simplifier, nous considérerons que le bateau se déplace sur un canal exempt de courant.
En première analyse, on pourra dire que la résistance à l'avancement dépend de la section immergée du bateau, de sa vitesse et de la forme de sa carène
Selon les formes de l'avant et de l'arrière du bateau, cette résistance variera de façon importante.
On peut simplifier l'approche à propos des bateaux en les divisant en "marcheurs" et "porteurs" . Les premiers sont conçus pour la vitesse, les seconds pour un fret maximum. Et bien entendu, les constructeurs adoptent beaucoup de solutions intermédiaires adaptées le plus souvent aux conditions de navigation et/ou économiques.
Peinture de Claude Delcloy.La péniche en bois des années 1950.
Les péniches par exemple sont conçues pour transporter le plus grand chargement possible au détriment d'une grande vitesse impossible ou difficile à atteindre à la bricole ou avec des chevaux.
Malgré tout il reste encore de nombreux phénomènes à prendre en compte. Nous ne retiendrons que celui concernant le canal. Selon sa largeur et sa profondeur, la résistance à l'avancement se trouvera modifiée. En avançant, le bateau va pousser une masse d'eau devant lui. Cette masse d'eau doit pouvoir s'écouler et le profil du canal, les rétrécissements, écluses et tunnels, prennent ici toute leur importance.
Arthur Morin a fait en particulier des études sur la traction des bateaux sur le canal de l'Ourcq. Il a utilisé, entre Meaux et Paris, des bateaux de poste rapides tirés par trois chevaux.
Pendant ces essais, les chevaux se déplaçaient à grande vitesse, environ 15 km/h, au trot soutenu ou au galop. Ils travaillaient en relais sur des distances d'environ 3km800.
Les bateaux utilisés avaient de 22m70 de long, 1m86 de large au maitre couple et un enfoncement de 0m27 à 0m37. Leur proue était effilée et la poupe carrée, le fond était plat, les bordages verticaux.
Le canal de l'Ourcq est animé d'un courant de 0m30 à la seconde ce qui occasionne des différences selon le sens du déplacement.
De ses multiples essais, Arthur Morin tire les enseignements suivants :
L'effort à l'épaule sur chaque cheval en cours de navigation et pour une allure régulière de plus ou moins 15km/h est de 42kg59 à la remonte et de 33kg31 à la descente.
Un ralentissement du bateau provoqué par les allures irrégulières des chevaux fait
fortement augmenter le tirage en raison du déplacement vers l'avant du bateau de
l'onde solitaire. Ces allures irrégulières des chevaux peuvent être dues soit à la fatigue des animaux ou à leur inexpérience et/ou à celle du charretier.
Quelques relevés lors de ces allures irrégulières ont montré des efforts à l'épaule
allant jusqu'à 93kg33. A la vitesse de 4.22m/s, le travail par seconde effectué
par chaque cheval s'élève à 393 kilogrammètres et cela pendant des durées de
une à deux minutes.
Le travail moyen journalier fourni par ces chevaux a été estimé par A. Morin à
427 000 Kgm (environ 4 185 Kj ) pour une durée de travail totale effective d'un peu
plus d'une heure entrecoupée d'arrêts (4 relais de 3.8km à 15km/heure) .
En vertu de de ce que nous avons formulé ci-dessus, la résistance au halage est
très importante à grande vitesse. La traction des bateaux rapides par des chevaux
provoquait chez ceux-ci de grandes fatigues qu'il fallait compenser par des relais
courts et par la mise au repos d'un cheval tous les quatre jours.
Ces chevaux devaient être souvent changés soit à cause de blessures, soit parce que trop tôt usés par les efforts. A ce propos, voici ce qu'en disait Arthur Morin à l'issue de sa campagne d'essais :

"Or d'après des résultats d'expériences directes sur le travail développé par les chevaux employés à d'autres modes de transport et dont quelques uns sont insérés dans le tableau suivant on voit que les chevaux employés au halage des bateaux rapides développent par seconde pendant leur service une quantité de travail plus que triple en moyenne de celle du cheval de roulage et égale à une fois et demie celle du cheval de diligence ce qui leur occasionne une fatigue excessive qui donne lieu à des maladies de poitrine dont ils meurent presque tous." (1).

Une conclusion pas vraiment réjouissante.
On peut également déduire de ces essais que le halage des bateaux de transport de diverses marchandises par des chevaux au pas occasionnait une vitesse beaucoup plus lente et des efforts bien moindres quoique souvent de longue durée.
Cependant, il est difficile de déterminer le travail journalier qui était fourni par les chevaux de halage. De nombreux paramètres sont à prendre en compte.
les différents types de halage induisaient des temps de travail très différents pour les chevaux : à raison de journées entières sur tout un parcours pour les bateaux écurie, sur les bateaux qui les louaient ou pour les longs jours, travail plus ou moins fractionné pour les chevaux de relais etc...
Les chevaux, nous l'avons vu, pouvaient toujours parcourir le même secteur de canal.
Ils pouvaient revenir à leur point de départ avec ou sans bateau.
les types de bateaux impliquaient des efforts de tirage différents.
les bateaux pouvaient être déplacés avec un enfoncement variable, en charge ou à
vide.
les temps de chômage étaient très irréguliers.
certains chevaux étaient spécialisés dans le travail aux écluses ou dans les souterrains.
les chevaux pouvaient être propriété du marinier ou d'une compagnie, ce qui supposait un rapport différents aux animaux avec en corollaire des soins et une attention plus ou moins poussés. Sans compter les différences individuelles de comportement ; certains mariniers étaient affublés du surnom "marche ou crève", ce qui veut tout dire.
selon les trajets, les fatigues occasionnées aux équidés pouvaient se révéler plus ou moins grandes : envasement des canaux, rivières en crue etc...
nous n'avons pas trouvé de mesures sur l'effort des chevaux au démarrage des
bateaux. A combien s'élevait cet effort, et quel était sa durée, pour mettre en
mouvement une péniche avec un enfoncement de 1m80 ?
Comme on le voit, difficile donc de dégager une ligne générale.
Nous continuerons dans le prochain article à étudier le travail des chevaux, les manœuvres auxquelles il devaient participer sur les ouvrages d'art des canaux.
Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.
A suivre.
Cet article a été rédigé avec la collaboration de Guillaume Kiffer.
La vignette "Chemin du halage" est l'oeuvre de Claude Delcloy.
Retrouvez les illustrations dans le portfolio.
(1) Notions fondamentales de mécanique et données d'expérience. Arthur Morin.
Paris Librairie Hachette et Cie Rue Pierre Sarrazin, N° 14 Près de l'École
de médecine - 1860

Bateaux écuries, long jours etc...Les différentes solutions pour haler un bateau (2ème partie) . Les chevaux de Halage (7).

Traitgenevois — 2014-12-04T17:39:49Z

Pour les bateaux qui n'avaient pas d'écurie à bord, les solutions de traction animale qui s'offraient étaient multiples.
Des courbes* de chevaux pouvaient être disponibles dans les auberges des bords des canaux ou de rivière.

Sur le canal de l'Aisne à la Marne, cette ancienne auberge a conservé sur ses murs les inscriptions relatives aux chevaux.Lien vers le blog d'où est issue la photo.
Des auberges où l'on logeait "à pied et à cheval". Les charretiers étaient appointés par l'aubergiste à qui appartenaient les chevaux. Ils parcouraient la plupart du temps un partie bien définie de canal, souvent jusqu'à une autre auberge, puis revenaient à leur point de départ avec ou sans bateau.
Leurs chevaux pouvaient également appartenir à une ferme voisine. Les paysans proches du canal, ou de la rivière, voyaient là une opportunité pour faire travailler leurs chevaux et gagner quelque argent dans les périodes où le travail à la ferme les laissait inoccupés. Le prix pour le halage était convenu à l'avance de manière verbale la plupart du temps.
Ces auberges s'échelonnaient le long des canaux et des rivières. Elles proposaient tous les services dont mariniers et charretiers pouvaient avoir besoin : foins, écuries, repas etc...
Il y avait ensuite ces "longs jours" qui ont beaucoup frappé l'imaginaire.
Ces charretiers étaient propriétaires de leurs animaux ainsi que de leur matériel.
A propos d'eux, Martial Chantre écrit "Charretier de bateau, voilà bien le dernier des métiers qui ait existé sur terre..." (1).
En fait note Léon Lepetit-Blois " C'étaient de véritables nomades des bords de l'eau, des indépendants irréductibles, passant leur vie sur les chemins de halage." ... "Ils nourrissaient eux-mêmes leurs chevaux, embarquant, outre leur baluchon, le sac d'avoine, le foin et un ballot de paille..." (2)
Courbe à l'écluse de St Quentin (Somme).Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Et en effet leur vie avait tout de celle d'un nomade. Ils recherchaient un contrat avec un marinier dans les ports fluviaux ou en tête de canal. Contrat verbal la plupart du temps que les deux parties s'engageaient à respecter. Les tarifs des "longs-jours" variaient en fonction de la concurrence du moment ou selon les tarifs pratiqués par les compagnies de halage qui œuvraient sur leur secteur (2).
Le parcours pouvait représenter la totalité du voyage ou la traversée complète du canal où officiait le "longs-jours".
L'accord conclut, le charretier ne ménageait pas sa peine, menant sa "courbe" qui halait le bateau de l'aube à parfois tard dans la nuit. Il n'y avait pas d'heure légale pour s'arrêter au milieu d'un bief. (Ce n'est qu'à partir de 1936 que les heures de navigations furent limitées de 7 h à 19 h). Les journées de travail pouvaient faire jusqu'à 18 heures. Les mariniers et "longs jours" avaient parfois tendance à tricher un peu avec les règlements. Le "longs jours" travaillant au forfait avait, tout autant que le marinier, intérêt à aller au plus vite au but du voyage. Ce soucis de rapidité les amenait parfois à naviguer de nuit. "...dans les zones dépeuplées, loin de toute activité citadine, il était fréquent de tricher sur les heures légales que seules les écluses pouvaient nous obliger à respecter. Nous éclusions de nuit, sans bruit...et sans l'éclusier bien au chaud dans sa petite maison, pour gagner le bief suivant et le parcourir tranquillement, récupérant ainsi quelques heures sur la durée du voyage" (2).
Les quelques témoignages venus jusqu'à nous les décrivent comme couchant le soir dans les écuries des auberges ou à la belle étoile par mesure d'économie. Certains d'entre eux pouvaient posséder une toile destinée à les protéger la nuit lorsqu'ils couchaient dehors.
Mais, selon les relations qu'ils entretenaient avec le marinier, ils pouvaient également dormir à bord et même être nourris.
Léon Lepetit-Blois nous les présente comme menant "un vie rude, pire que celles des bateliers des bateaux-écurie, ce qui n'était pas peu dire..." (2).
Traction à Charleroi (Belgique).Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Dès 1838, les autorités belges mettent en place un service de halage par relais sur le canal de Charleroi.
10 relais sont aménagés entre Charleroi et Bruxelles. Le halage se fait principalement par chevaux. Ce travail est confié à un entrepreneur. Ce sont les plaintes des propriétaires de bateaux et des marchands de charbon qui, déplorant défauts d'organisation et difficultés économiques, sont à l'origine de cette décision (3).
Côté français, la situation n'est guère meilleure. Sur le canal de St Quentin, retards, encombrements aux abords des écluses, tarifs incertains, les réclamations des négociants abondent. L'administration décide d'y mettre bon ordre à partir de 1842 en rendant le halage par relais obligatoire sur le canal.
La révolution de 1848 ramène la liberté de halage sur le canal.
En 1855, un règlement de la préfecture du Nord oblige les haleurs à s'inscrire sur une liste dressée par l'administration.
Deux catégories de haleurs sont organisées.
Une dite de service ordinaire par laquelle les haleurs font le travail à tour de rôle et de manière journalière et une dite service auxiliaire n'intervenant qu'en cas de besoins supplémentaires. Les haleurs doivent désigner un chef parmi eux "chargé 1° de faire connaître à chacun d eux la catégorie dans laquelle il se trouve placé. 2° de percevoir et de répartir le prix du halage. 3° de surveiller le service et notamment de faire prévenir les haleurs de leur tour de rôle" . Ils sont placés sous l'autorité de l'administration. Seuls les inscrits peuvent prétendre haler les bateaux à l'exclusion de tous les autres. Cependant "ne sont pas compris dans cette exclusion les bateliers ou compagnies de bateliers qui justifient soit de la propriété des chevaux de halage soit de marchés authentiques passés pour une année au moins concernant l'établissement de relais qu'ils doivent parcourir." (4)
Les chevaux ne sont pas oubliés dans ce règlement : " La liste ne comprend que les chevaux propres au service de halage et les ingénieurs auront égard aux services précédemment rendus pour l'inscription dans l'une ou l'autre catégorie. Les chevaux qui après leur admission deviennent impropres à faire un bon service seront immédiatement remplacés ou du moins il sera interdit à leurs propriétaires d'en faire usage. Chaque cheval sera muni des harnais nécessaires qui devront toujours être au complet et en bon état d'entretien les colliers porteront une plaque indiquant les noms prénoms et domicile des haleurs... Tous les jours les charretiers se rendront aux relais avec leurs chevaux en nombre suffisant et à l'heure indiquée pour le service de la navigation Ils devront faire le service de nuit toutes les fois qu ils en seront requis Ils ne pourront quitter leurs chevaux ni s'installer dans les biefs" (4).
Le tableau ci-dessus nous donne la longueur et l'emplacement des relais.
Les auteurs qui traitent de la question situent la distance entre auberges ou relais approximativement entre 10 et 15 kilomètres. Le texte adopté par les ingénieurs des ponts et chaussées de Nord et de l'Aisne en 1855 confirme ces données à l'exception de deux relais de 6 kilomètres.

Ce deuxième tableau nous renseigne sur le nombre de chevaux pour les bateaux du service ordinaire et ceux du service accéléré **.
La vitesse réglementaire demandée aux haleurs professionnels des compagnies de halage et à leurs attelages sur ce canal est de 2 km/heure pour les bateaux de service ordinaire et de 3 km/heure pour les bateaux du service accéléré.
Le halage entre Chauny et Conflans est également organisé par une décision ministérielle du 20 août 1857.
Les secteurs concernés et les relais sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Un relais de presque 16 kilomètre est supérieur aux autres.

"Vitesse et nombre des chevaux. 9 L' art.1 du titre 2 du règlement de police approuvé le 19 nov 1856 par M le ministre de l'agriculture du commerce et des travaux publics pour le canal Manicamp et le canal latéral à l'0ise d une part pour la rivière d'0ise canalisée d'autre part distingue comme il suit les bateaux halés par des chevaux avec relais : 2° classe bateaux halés par des chevaux marchant au trot avec relais ; 3° classe bateaux halés par des chevaux marchant au pas sans relais. Les vitesses réglementaires pour chacune des deux classes seront au moins les suivantes"
(5).
Le règlement distingue les catégories de bateaux. A remarquer que les chevaux qui halent les bateaux de deuxième classe se déplacent au trot.
Le nombre minimum obligatoire de chevaux nécessaire est lui aussi règlementé selon le tableau ci-dessous. La deuxième section correspond à la navigation en rivière, Aisne et Oise. Nous reparlerons un peu plus bas de la navigation en rivière.
Ces quatre tableaux sont issus du Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure...par Etienne Lalou.Paris.1858.
1859 voit la création d'une compagnie concurrente fondée par des bateliers ce qui occasionne de nouveaux désordres.
Enfin, le 19 juin 1875, l'état organise par décret un service de halage par chevaux obligatoire sur le canal de St Quentin pour tous les bateaux à l'exception des automoteurs et de bateaux vides (6). Ce service sera confié à des entrepreneurs
Revenons sur un texte qui relate les problèmes rencontrés par les mariniers et leurs difficultés à obtenir des frais de halage constants permettant aux commerçants de calculer les coûts du transport de leurs marchandises.
"L'absence de toute organisation dans les moyens de traction est en effet la cause principale de l'infériorité de la batellerie : elle la condamne à produire lentement et chèrement. Les variations du prix du halage de 10 à 30 fr par myriamètre ne laissent au batelier d autre moyen de lutter contre les exigences des treilleurs qu'en s'arrêtant à chaque changement de relais jusqu'à ce qu'il ait obtenu des conditions meilleures ou acquis la conviction qu'il doit se résigner à subir leur loi. De là résultent à chaque instant des retards que multiplient trop souvent les bateliers eux mêmes qui n' hésitent jamais entre une dépense de temps et une économie de frais de traction"(7)
En lisant ces textes présentant les doléances des uns et des autres, il convient d'avoir à l'esprit que l'histoire est faite par ceux qui l'écrivent.
Or beaucoup de charretiers sont illettrés. Et quelques uns d'entre eux sauraient-ils écrire qu'ils n'auraient pas accès à une publication.
Il ne nous reste donc que les documents administratifs, commerciaux ou politiques.
Charretiers et, dans une moindre mesure, mariniers sont les grands absents de l'histoire écrite de la navigation fluviale du 19ème et du tout début du 20ème siècle.
Nous aurons donc du mal à connaître leur point de vue direct sur ce qu'ils vivaient et par là, de nous faire une idée sur ce que pensaient ces charretiers à propos des contentieux qui les opposaient aux mariniers ou aux pouvoirs publics.
Sortie d'écluse sur le canal de St Quentin (Somme) pour cette courbe et son bateau.Image issue du blog de Daniel Debeaume.
Ces tentatives de règlementation seront plus ou moins couronnées de succès : le halage par relais instauré en 1842 a été abandonné en 1848 à la demande d'un certain nombre de mariniers (7). Malgré tout, ces efforts en vue d'instaurer une réglementation vont déboucher sur la création de véritables entreprises de halage.
Ces services sont donnés par concession à des entrepreneurs.
Par exemple, en 1887, sur le canal de St Quentin, un service est concédé par adjudication à hauteur de la commune de Lesdin.
Le concessionnaire devra, sur une longueur de canal de 32 kilomètres " fournir les chevaux nécessaires, organiser les relais, effectuer la traction des bateaux dans des conditions fixées par le cahier des charges ; il perçoit des taxes sur les mariniers pour lesquels le halage est obligatoire ; il doit construire des bureaux et abris à l'extrémité de chaque lot et établir des écuries suivant des places approuvées par l'Administration sur des terrains fournis par le canal..." (8).
Enfin de grandes sociétés sont crées.
"Vers 1910-1912, l'Office national de la navigation***, sous la dénomination de "Société de Halage du Nord-Est" , mit à la disposition de la batellerie des chevaux de halage. Leur nombre atteignit cinq mille ; ils assuraient entre autre le halage sur les canaux de la Marne au Rhin, de la Marne à l'Aisne, latéral de la Marne. Leurs charretiers étaient les "panamas". (9)
Les compagnies engageaient ces charretiers qui se déplaçaient sur des portions bien délimitées de canal où elles officiaient et les mariniers avaient la possibilité ou l'obligation d'avoir recours à leurs services.
Le soir, les "panamas" couchaient dans les auberges riveraines des canaux ou dans les relais de la société..
Leur réputation auprès des bateliers n'était semble-t-il pas des plus fameuse.
Les mariniers les décrivent dans leurs souvenirs comme "...mal vêtus, la bouteille dépassant de la musette en bandoulière. On n'était jamais sûr de leur retour quant, à midi, ils se rapprochaient d'un relais" (9). Les mariniers pouvaient se trouver face à un autre problème. Les "panamas" s'arrêtant selon les horaires de la compagnie, le marinier se trouvait de fait complètement dépendant de la compagnie de halage.
Plus ou moins vagabonds, pauvres parmi les pauvres, les "panamas" ne possédaient souvent que les habits qu'ils portaient.
Leurs chevaux n'avaient pas une meilleure réputation. Ce "n'était qu'un ramassis de pauvres haridelles et les charretiers eux-mêmes des miséreux habillés de sac" (10).
Les salaires de ces charretiers ne semblent pas avoir été très élevés, des salaires de misère d'après les bateliers.
Tunnel du canal à Foug (canal de la Marne au Rhin). Un "panama" en attente à gauche coiffé de son grand chapeau. Collection personnelle.
En raison de ce chapeau de paille qui les coiffait en toutes saisons, ils avaient hérité du surnom de "panamas".(Voir la photo plus grande dans le portfolio).
Ces chapeaux étaient fabriqués à Sarre-Union. La fabrique a été créée par Guillaume de Langenhagen en 1832. La production a été délocalisée à Lunéville suite à l'annexion de l'Alsace et de la Lorraine par l'Allemagne à l'issue de la guerre de 1870, puis ramenée à Sarre-Union en 1919. L'activité a cessé en 1972.
Pavillon de la société H.P.L.M. Musée des Mariniers du Rhône. à Serrières.
La société H.P.L.M.**** avait également son propre service de halage. Elle possédait des écuries et des services de halage sur ses principales lignes.
Ces sociétés œuvraient sur les voies où il y avait un important trafic.
Enfin, même sans écurie à bord, le marinier pouvait louer des courbes et les mener lui même. Des loueurs s'acquittaient de fournir des chevaux aux mariniers. Dans ce cas le marinier et sa famille assuraient la conduite des chevaux. A ce propos, Martial Chantre rapporte une anecdote. "Avant mon départ pour l'école, si je me souviens bien, tout de suite après le barrage-écluse d'Armeau, les chevaux qui tiraient la péniche de mes parents sont tombés fourbus. Réponse sans compassion du loueur quand mon père lui apprit la triste nouvelle : "Bon, je t'envoie une courbe fraîche sur le champs". (9)
Les rivières et fleuves, en raison de leur courant, de la variation de leur débit et d'une géographie incertaine des fonds, vont souvent voir le halage par les chevaux obéir à d'autres pratiques que sur les canaux.
Si la descente de ces voies d'eau peut être facilitée par la courant, il n'en va pas de même pour la remonte.
Les courants de certains de ces fleuves et rivières imposaient l'utilisation de chevaux en plus grand nombre que sur les canaux (Voir au dessus le tableau du nombre de chevaux nécessaires sur les rivières Aisne et Oise).
Sur le Rhône, où les bateaux remontaient très souvent en convoi, les chevaux de halage pouvaient être la propriété du maitre d'équipage ou encore être loués par lui pour un voyage ou pour l'année. Les équipages pouvaient se composer de plusieurs dizaines de chevaux.
Peinture de Claude Delcloy. Halage d'un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en crue. Contrairement à l'usage, le charretier monté est en position côté eau, c'est à dire en posture dangereuse en cas d'accident. Habituellement le charretier est sur le cheval de main, côté terre, prêt à sauter sur le chemin de halage en cas de nécessité. Commentaire René Descombes (10).
René Descombe décrit le Rhin comme étant bordé de relais distants entre eux d'environ 15 kilomètres. Il cite le relais de Grieth, en Allemagne, où jusqu'à 200 chevaux pouvaient y être disponibles, mais où bourrelier, maréchal-ferrant et forgeron se trouvaient à la disposition des charretiers (9).
Il ne faut pas oublier une autre pratique, particulière à la navigation en rivière, les chevaux de renfort.
Certains passages étaient particulièrement délicats. Il en va ainsi des ponts. Les matériaux et méthodes de construction ne permettaient pas jusqu'à il y a peu de construire des portées de grande largeur. Aussi le courant se trouvait-il être important au point de resserrement entre les piles des ponts.
La représentation d'une scène de halage sur la Seine au XVIIème siècle sur le magnifique vitrail de Notre-Dame-des-Arts à Pont-de l'Arche peut en témoigner.
Photo Nicole Calas de la Société historique et archéologique Les Amis de Bernay.
Retrouvez ICI le vitrail et ses détails et ICI son histoire plus approfondie.
Un autre exemple nous est donné en Bretagne " Dans des endroits très précis comme par exemple en amont de Redon sur la Vilaine il était parfois nécessaire de prendre des chevaux de "renfort" pour passer une "chute d'eau" créée par le rétrécissement du pont de chemin de fer et la levée permettant au trains de traverser une zone marécageuse, lorsque les marais inondés déversaient leur trop-plein, cette chute d'eau se déplaçait à mesure que l'eau baissait. Il fallait donc avoir recours à un loueur de chevaux ou aux agriculteurs locaux et constituer alors des attelages pouvant aller de huit à... vingt et même jusqu'à vingt-quatre chevaux !" (11)
Le passage des pertuis nécessitaient lui aussi l'appoint de chevaux.
Sur la Seine, un renfort de 40 à 60 chevaux est requis pour franchir le pertuis de la Morue près de Bezons.
Le pertuis de Poses est lui aussi réputé pour être un gros consommateur de chevaux de renfort. Pas moins de 40 chevaux sont utilisés pour que le franchissent des bateaux d'un tirant d'eau qui s'étage de 1m60 à 2m10. (12)
Ces chevaux sont pour la plupart propriété de riverains.
Des règlements encadrent leur activité sous la surveillance du chef du pertuis.
Beau document montrant le franchissement du pertuis de Château-Gonthier avant la mise en place d'écluses à sas, au début du XIXe siècle. Il semble que le bateau soit avalant, mais l'examen attentif du document ne permet pas de l'affirmer avec certitude. (Lithographie de Louis-Jules Arnout (1814-1868) In Le Maine et l'Anjou, publié de 1854 à 1862, par le Baron de Vismes, transmise par Jacques Sigot). Image et commentaire issus du blog Histoire et Patrimoine des Rivières et Canaux
"Règlement pour le montage des bateaux au pertuis de la Morue Seine et Oise en 1831.
Art 1ier- Les habitants de la commune de Bezons propriétaires de chevaux de rivière fourniront indistinctement et à tour de rôle ceux de ces chevaux qu'exigera le montage des bateaux au pertuis de la Morue situé sur la Seine près de ladite commune
2- Ces propriétaires choisiront entre eux une personne qui sous le titre de surveillant sera spécialement chargée d'assurer la fourniture desdits chevaux. Ce surveillant s'entendra à cet effet avec le chef du pertuis.
3- Les chevaux qu'on destinera à ce service seront soumis à la visite et à l'inspection d'un maréchal expert et ils ne pourront être employés qu'après que cet expert aura reconnu et certifié qu'ils sont réellement propres à ce genre de service.
4- Les charretiers chargés de diriger les chevaux lors du montage des bateaux devront être âgés de dix huit ans au moins et avoir l'habitude et l'expérience requises en pareil cas. Chaque charretier ne pourra conduire plus de quatre chevaux à la fois
5- Quant au passage des avalants chargés, il y sera pourvu entièrement par les soins du chef du pertuis. Il choisira en conséquence les hommes et les chevaux qu'il jugera nécessaires à la sûreté des bateaux et marchandises.
6- Pour que la marche des bateaux ne soit point retardée, les propriétaires des chevaux se concerteront avec le chef du pertuis sur les moyens d'effectuer promptement la fourniture des chevaux nécessaires au service.
Les retards que la marine éprouverait par négligence ou autrement pourront donner, contre qui de droit, ouverture à des poursuites en dommages-intérêts.(13)
A l'arrivée, il faut tout de même observer que les relations entre le marinier et le charretier pouvaient prendre de nombreuses tournures et que si l'on peut dégager les grandes lignes de leurs rapports il ne faudrait pas penser à une trop grande uniformisation.
Les voies d'eau, les régions, les habitudes et les amitiés ou inimitiés joueront aussi un rôle dans ces relations de travail entre les uns et les autres. Au fil du temps, avec la mise en place de règlementations plus ou moins strictes, avec les aménagements des voies d'eau et les progrès techniques touchant les bateaux, l'importance de ces divers modes de halage ira décroissante.
Un certain nombre de textes et d'illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.
A suivre.
La peinture de la vignette,"Imagination" est l'œuvre de Mr Claude Delcloy
* La courbe est constituée de deux chevaux. C'est l'unité de traction utilisée sur les canaux. La plupart des auteurs font dériver ce nom de la forme du maitre palonnier qui relie les deux palonniers des deux chevaux (voir portfolio) . Par glissement du sens, le nom serait passé du nom du palonnier à l'ensemble de deux chevaux.
Une autre explication est donnée par Jacques Rossiaud. Au temps de la traction animale sur le Rhône, l'unité de base était la "couble". Une "couble" était composé de quatre chevaux. Le nom "couble" découlerait du catalan "cobla". Le nom "couble" aurait ensuite essaimé à partir du sillon rhodanien et se serait transformé en "courbe".
Enfin, certains auteurs considèrent que le terme prend sa source dans le latin copula : lien.
** Service accéléré : bateaux porteurs de denrées périssables ou onéreuses ayant la priorité de passage aux écluse et droit au trématage ( dépassement d'un bateau ). Ils naviguaient jour et nuit.
*** L'Office National de navigation fut créé en 1912.
**** H.P.L.M. : Compagnie Générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille.
Quelques photos de halage dans le portfolio :
Photo 02 issue du blog La batellerie.
Photo 03 du Musée de la batellerie à St Jean de Losne.
Photo 04 Imagination, peinture de Claude Delcloy.
(1) La péniche, ma vie. Martial Chantre Les cahiers de la batellerie. Novembre 2002.
(2) La batellerie d'autrefois. Léon Lepetit-Blois. Imprimerie du Moulin. 1991.
(3) Pasinomie : collection des lois, décrets, arrêtés et règlements ..., Volume 19. Bruxelles- Administration centrale de la Pasicrisie de la Pasinomie et ou Journal de l'enregistrement. Place Saint Jean - 1860 .
(4) Des cours d'eau navigables et flottables. Par Alfred Flocque. PARIS Librairie de A. Durand et Pedone Lauriel . Editeurs. 9 Rue Cujas (Anc. Rue des grès) 1873.
(5) Manuel réglementaire et pratique de la navigation intérieure. Par Henri LALOU (Inspecteur de la Navigation et des Ports.)PARIS Imprimerie et librairie générale de jurisprudence Cosse et Marchal. Imprimeurs éditeurs libraires de la cour de cassation. Place Dauphine, 27. 1858.
(6) L'histoire du canal de St Quentin. Par M.M.PUGIN Directeur du groupe scolaire de la Résidence Chauny.
(7) Archives de la Chambre de Commerce de Lille, tome quatrième. 1848-1853.LILLE Typographie de L Danel Grand place 1854.
(8) Revue générale de droit. Nature juridique de la concession du service public de halage et compétence du conseil de préfecture
Note sous Conseil d'Etat, 17 janvier 1896, Fidon et fils, S. 1897.3.65
(9) Des chevaux, des péniches et des hommes. Martial Chantre. Les cahiers du Musée de la Batellerie. Novembre 1998.
(10) Chevaux et gens de l'eau sur les chemins de halage. René Descombes. Cheminements éditeur.2007
(11) "La batellerie bretonne" - "Vie quotidienne des mariniers de l'Ouest" - Le Chasse Marée - Editions de l'Estran - 1988. Citation envoyée par Charly Bayou. Responsable du Musée de la batellerie de l'Ouest. Redon.
(12) Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Paris. Chez Philippe. Libraire. 1857
(13) Code des ponts et chaussées et des mines .Paris. Imprrimerie et fonderie Fain. Rue Racine. N° 4 Place de l'Odéon.Par TH RAVINET. A Paris chez Carillan-Goery. Libraire des corps royaux des Ponts et chaussées et des Mines. Quai des Augustin N°41 1836 .