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Sur les canaux et rivières. La Seine comme chemin.Les chevaux de halage (14).

D 14 janvier 2016     H 21:11     A Traitgenevois     C 1 messages


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La Seine, un fleuve pas si tranquille.
La Seine constitue un bon exemple pour examiner la navigation en rivière et plus particulièrement ce qui nous occupe depuis un moment : le halage par les chevaux.
Nous passerons en revue, de manière forcément simplifiée, les conditions de navigation, les bateaux et bien sûr ce qui à rapport aux chevaux.

Longue de 777kms, la Seine est navigable sur 517kms et se décompose depuis sa source en plusieurs parties : La petite Seine, la haute Seine, la Seine parisienne, la basse Seine et la Seine maritime.
La navigation se pratique depuis Marcilly-sur-Seine (Marne) jusqu’à la mer.
Comme les autres rivières de France, la Seine fut longtemps un cours d’eau sauvage.
En basse Seine, les conditions de navigation étaient particulièrement difficiles du fait notamment d’un cours sinueux, de la présence de nombreuses iles, de passages étroits, de hauts fonds...
L’existence de multiples bancs de sable, fixes ou mobiles sous l’action des courants, compliquaient encore la navigation en faisant se déplacer le chenal navigable.

Entre 1842 et mars 1847, 184 navires se sont échoués au niveau
du haut fond* de Villequier (pk 312-314) (Lavoinne et al.1885) (1)

Le mascaret, autre phénomène redoutable, est responsable de nombreux naufrages et avaries dans ce secteur de la basse Seine. Cette vague remontait le lit du fleuve à une vitesse moyenne de 25km/h et pouvait atteindre jusqu’à 2m50 de hauteur à Quilleboeuf.

Les plus forts navires fréquentant la rivière, après avoir franchi les bancs de la baie de Seine, étaient forcés d’attendre à Quillebeuf les jours de grandes marées de vive-eau pour passer sur les traverses de Villequier et d’Aizier ; s’ils échouaient, le mascaret les roulait et les engloutissait en un instant. Témoin les nombreuses épaves qui parsèment encore de tous côtés ces trop célèbres parages, et les relevés officiels qui portent à plus de cent le nombre des navires totalement perdus en vingt ans entre Tancarville et Caudebec. (2)

Les fortes variations du niveau d’eau du fleuve n’arrangeaient en rien les affaires des mariniers et commerçants mais aussi des riverains.

" la navigation était bonne 6 mois par an, difficile durant 4 mois et quasi impossible durant 2 mois" (3)


«  L’inondation à Port-Marly  » par Alfred Sisley — The Yorck Project : 10.000 Meisterwerke der Malerei. DVD-ROM, 2002. ISBN 3936122202. Distributed by DIRECTMEDIA Publishing GmbH ; http://insecula.com/oeuvre/O0014282.html. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfred_Sisley_063.jpg#/media/File:Alfred_Sisley_063.jpg
Dans le passé, la Seine a connu des crues qui ont marqué les mémoires. Celles de 1658 et, plus près de nous, de 1910 furent particulièrement fortes et engendrèrent des dégâts considérables. D’autres crues restent dans les annales.

"La Seine dans ses débordements a maintes fois ravagé ses rives et entraîné ses ponts. En 1196 elle inonda Paris et une grande partie de l’île de France. Le 20 décembre 1296 une inondation qui dura jusque dans les premiers jours de janvier 1297 renversa le Pont au Change et le Petit Pont. Le 31 janvier 1408 le pont St Michel fut entraîné par les glaçons. Le 22 décembre 1596 le Pont aux Meuniers construit en bois et chargé de maisons fut entraîné parla violence des eaux ; 150 personnes périrent. Le 20 février 1640 les glaçons emportèrent le Pont Royal. Le 1er mars 1658 deux arches du Pont Marie furent entraînées par le débordement des eaux qui couvrirent plus de la moitié de Paris et occasionnèrent la mort de 55 personnes." (3)"


Mais il arrivait aussi que le tirant d’eau dans le lit soit tellement bas qu’il fallait alléger les bateaux d’un partie de leur cargaison pour leur permettre de passer les hauts fonds ou aller jusqu’à interrompre la navigation.

"En moyenne le tirant d’eau sur la Basse Seine est dans le cours de chaque année de 1 mètre pendant trois mois de 1 m 50 pendant deux mois et demi et de 2 mètres et au dessus pendant les six mois et demi restant. Ainsi les bateaux chargés à l’enfoncement de 1 m 20 sont forcés pendant près de six mois dans l’année d’alléger une partie de leur cargaison pour naviguer en Seine ou d’attendre des crues d’orages" (4)

De nombreux travaux d’aménagement furent entrepris à partir de la première moitié du 19ème siècle : digues, rehaussement des chemins de halage, dragage, "chenalisation", construction d’écluses etc.
Ces transformations eurent pour conséquence une amélioration des conditions de navigation mais aussi un changement important dans la morphologie du cours de la Seine. Une grande partie des iles disparurent submergées par l’augmentation du niveau de l’eau ou arasées.(Pour plus de détails voir ICI)
A d’autres endroits, le niveau de l’eau s’abaissa.
La paysage de Seine que nous contemplons aujourd’hui n’est donc pas celui d’hier ; il se démarque sur de nombreux points de celui du passé. Les difficultés auxquelles se heurtaient les mariniers, les charretiers et leurs attelages doivent être évaluées en tenant compte de ces changements.

Les bateaux.
Examinons dès à présent quelques bateaux halés qui naviguaient sur la Seine.
Ces bateaux n’étaient pas si nombreux dans les temps anciens. Léon Cahen ( Ce qu’enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les caractères de l’économie parisienne ) (22) relève dans son ouvrage qu’environ une centaine de bateaux seulement effectuaient des transports sur la basse Seine à l’avènement de Louis XVI. A peine ce nombre grossit-il à 150 unités à la veille de la révolution de 1789. Cette flotte fluviale s’accroîtra en importance au fil du temps avec l’intensification des échanges sur le fleuve.

Grâce à Monsieur Dominique Duquesne et ses très belles maquettes, les bateaux de la basse Seine ont été tirés de l’oubli et nous pouvons contempler leurs reproductions.
Maquette de "foncet" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d’autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les "foncets" furent les bateaux de transport les plus utilisés sur la basse Seine jusqu’au milieu du 18ème siècle. Ils pouvaient atteindre de grandes tailles (environ 50 mètres de long) ; le "foncet" évoluera vers la besogne. (5)

Maquette de "besogne" construite par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d’autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Les" besognes" furent également d’importants bateaux qui naviguaient sur la basse Seine. Dans son "Précis historique et statistique des voies navigable de la France et d’une partie de la Belgique", Ernest Grangez donne pour ces bateaux une longueur de 40 à 45 mètres, une largeur de 7 mètres, un enfoncement maximum de 2 mètres et une charge maximum comprise entre 420 et 450 tonnes. (6)
Certaines "besognes" feront jusqu’à 60 mètres de long.
Elles étaient construites à clins, leurs fonds étaient plats et leurs gouvernails de très grandes dimensions. Une douzaine de chevaux étaient attelés pour les haler, nombre qui pouvait considérablement varier.
. Mise en situation du halage par les chevaux par Monsieur Dominique Duquesne. Retrouvez d’autres bateaux sur FORUM MODELISME NAVAL RADIOCOMMANDE.
Ces bateaux descendaient généralement au fil de l’eau et étaient halés par des chevaux à la remonte. Cependant les chevaux pouvaient également être utilisés à la descente. Au 19ème siècle, Ernest Grangez note dans l’ouvrage précité que, à la descente, les bateaux recouraient aux services d’une courbe de chevaux.
Hubert Labrouche confirme l’information en précisant qu’une paire de chevaux était à la disposition du marinier lors de la navigation avalante dans les racles*.

Bateau picard. Photo issue du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
Le bateau picard naviguera également sur la basse Seine. C’était un gros bateau construit dans la région de Compiègne. Ses dimensions variaient mais avoisinaient généralement les trente huit mètres de long pour six à de sept mètres de large. Leur charge maximum était de 550 tonnes. Ils voyageaient principalement sur l’Oise et sur la Seine entre Rouen et Paris. (5)

La description ci-dessous des bateaux de la basse Seine date de 1835.
A cette lecture, l’on s’aperçoit que les longueurs et capacités des bateaux étaient très variables.

" La longueur des bateaux qui naviguent ordinairement sur la Basse Seine est de 22 jusqu’à 54 m de la poupe à la proue sur 6m 66 de largeur. Les plus nombreux ont de 28 à 36 m, et chargent de 120 à 200 mille kilogrammes ; ceux de 36 à 48 m près de 250 à 300 mille kilogrammes et les deux seuls qui existent de la longueur de 54 m transportent de 4 à 600 milliers**." (4)


Ces bateaux furent utilisés jusqu’au milieu du 19èmè siècle. Il n’en reste rien de nos jours.

Margotat sur l’Yonne, à Sens, au début du XXe siècle. (carte postale ancienne).Photo et commentaire issus du blog Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux. Projet Babel.
D’autres types de bateaux naviguaient sur la haute Seine.
Qu’ils soient originaires du bassin de la Seine tels les marnois et margotats ou d’autres bassins comme les toues.
Les premiers bateaux marnois ont été construits à Saint-Dizier, puis dans tout le bassin de la haute Seine. Quant aux margotats, ils proviennent des chantiers de l’Yonne. (5)
Les documents du péage de Mantes font apparaitre les marnois dans leurs documents : preuve que ces unités dépassaient Paris. Il semble par contre acquis qu’ils ne remontaient pas, qu’ils étaient détruits à l’issue de leur voyage et leur bois vendu.
.
Les dimensions des bateaux étaient souvent en rapport avec les taxes et obligations diverses qui les frappaient.
En 1811, un décret oblige les bateaux à recourir aux chefs de ponts (et donc de payer une taxe). Seuls les margotas, bachots et doubles bachots y échappent. Les dimensions des embarcations concernées n’ayant pas été fixées par le décret, les mariniers firent construire des bateaux dont les formes reprenaient celles des margotas mais en beaucoup plus longs et plus solides. Ce qui leur permettait d’échapper à l’obligation de payer des taxes tout en transportant de grandes quantités de marchandises. S’ensuivit une petite guerre procédurale qui mit aux prises chefs de ponts, mariniers et ministères. Il y eu jugements, appels, décrets... Les dimensions des margotas furent finalement fixées à 16m1/2 de long sur 2m3/4 de large.
La cour de cassation ne mit fin à la querelle qu’en 1831. Soit 20 ans après la promulgation du premier décret.Ouf !!! (7)
Pour déterminer les taxes, sur la basse Seine tout au moins, le péage cesse de se référer en 1810 à la longueur des bateaux pour prendre en compte le tonnage transporté. De ce fait, la taille des "besognes" diminue (J Baboux). Avant la révolution, 25 "besognes" de plus de 60 mètres naviguaient. Elles ne sont plus que 4 en 1812.(8).
Des bateaux plus petits et plus rapides leur sont préférés : les besoins par bateau en chevaux de renfort diminuent et donc les frais de halage.

Coche d’eau sur la Seine.Vue de l’entrée du Jardin du Roy prise vers la droite de l’Arcenal [sic] dessin de L. Bataille - 1786 Gallica. BNF
N’oublions pas non plus les coches d’eau qui assuraient le service de transport des voyageurs sur le fleuve, soit en aval soit en amont de Paris. Parmi les plus connus, citons les coches Paris-Auxerre, Paris-Rouen, La Bouille-Rouen, Paris-Mantes,
Poissy-Rolleboise.
Un coche partait tous les deux jours de Rouen et de Paris. Le temps de parcours était de 4 jours à la descente et de 5 jours à la remonte.(9)
Ces coches d’eau étaient halés par des chevaux. Des relais étaient organisés le long du fleuve où des chevaux frais attendaient les coches afin d’offrir un voyage rapide aux passagers. Au 18ème siècle, les coches d’eau étaient prioritaires au passage des pertuis et des ponts. (10)

Les chevaux.
Les chevaux qui halaient les bateaux de la basse Seine sont décrits par de nombreux auteurs comme des chevaux Cauchois.
Cheval Cauchois. Théodore Géricault, 1791–1824. Gravure issue du site Yale University art gallery
Un extrait de "L’annuaire statistique de la Seine Inférieure.1823" nous donne quelques explications à propos de ce cheval Cauchois.

"Avant la révolution il existait dans ce département et notamment dans le pays de Caux une espèce de chevaux particulière et avantageusement connue sous la dénomination de chevaux cauchois. Ils provenaient de l’accouplement des jumens (sic) indigènes avec des étalons de race normande mecklembourgeoise et danoise, qui se trouvaient répandues en grand nombre dans les divers cantons de cette riche contrée. Les chevaux cauchois n’étaient point aussi distingués que ceux des départemens (sic) du Calvados de l’0rne et de la Manche ; ils avaient en général la tête plus forte la croupe plus commune cependant leurs épaules étaient bien conformées leurs jambes larges et fournies leurs sabots bien faits. Ils joignaient à ces qualités l’avantage d’être plus précoces et plus vigoureux avantage qu’ils devaient à la nature du climat et à une nourriture substantielle que n’ont point les chevaux élevés dans les pâturages gras et humides du pays d’Auge et du Cotentin. Ces précieuses qualités étaient bien appréciées par plusieurs corps de grosse cavalerie et de dragons ; aussi se faisait-il dans le pays de Caux d’excellentes remontes. Les réquisitions de chevaux qui eurent lieu pendant le cours de la révolution pour le service des armées occasionnèrent l’anéantissement total de la race des chevaux cauchois ; elle disparut en quelques années au point ou on en aurait vainement cherché les traces " (11)


D’autres textes plus tardifs (Des institutions hippiques et de l’élève du cheval dans les principaux pays d’Europe. 1840) précisent que le cheval Cauchois n’est plus qu’un cheval Flamand qui, importé en Normandie, s’y est développé.
Enfin, "L’annuaire des cinq départements de l’ancienne Normandie", précise :

" Il n existe pas de race de chevaux proprement dite dans l’arrondissement Tous ceux qui existent tiennent plus ou moins à la race boulonnaise ou normande. On ne trouve plus malheureusement de trace de la race cauchoise qui réunissait tant de qualités" (12)

Charretiers et chevaux se devaient d’être de vrais professionnels. Les premiers cités se montraient capables d’affronter les périls du fleuve et de résoudre les problèmes de halage se présentant à eux.
De leur côté, les chevaux utilisés pour le halage étaient spécialisés pour cette tâche.
Les tentatives pour faire haler les bateaux par des chevaux pratiquant d’autres travaux se sont la plupart du temps soldées par des échecs plus ou moins cuisants.
Les hommes étaient durs à la tâche. Les chevaux soumis à de rudes efforts. Le travail dangereux. En cas d’absolue nécessité, le charretier était autorisé à couper le tirage pour sauver ses chevaux. Le bateau, livré à lui même, partait alors au fil de l’eau. Le bâtiment et ses occupants ne devaient leur salut qu’à l’habileté du marinier qui tenait le gouvernail.

«  Jules-Jacques Veyrassat - Ferry Horses - Walters 371603  » par Jules Jacques Veyrassat — Walters Art Museum : Home page Info about artwork. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg#/media/File:Jules-Jacques_Veyrassat_-_Ferry_Horses_-_Walters_371603.jpg
Sur la Seine les changements de rive était fréquents.
Dans son ouvrage, Hubert Labrouche précise que ces changements de rives étaient tributaires de l’état de la rivière. Il recense cinquante-deux changements en basses eaux pour seulement douze pendant les hautes eaux. (8)
Les chevaux devaient être calmes. Les transborder d’une rive à l’autre n’allait pas de soi. Des chevaux nerveux et mal disciplinés pouvaient conduire à l’accident. Les passe-cheval n’offraient que peu de place et les animaux étaient serrés les uns contre les autres au côté de leurs charretiers.

De nombreux documents indiquent le nombre de chevaux soit pour le service normal, soit pour franchir tel ou tel point particulièrement difficile.
Toutes ces données sont à prendre avec beaucoup de précautions. Bien souvent nous ne savons de quels bateaux il s’agissait ni qu’elles étaient leurs charges. Nous ne connaissons pas l’état du fleuve au moment du témoignage : eaux marchandes, crues, étiage ? S’agit-il de témoignages directs ou de seconde main ?
Un des documents les plus précis est rapporté ci-dessous. Il fait référence à des types de bateaux, à des enfoncements et à l’état des eaux, même si c’est de manière sommaire.

"Les frais de halage varient suivant l’espèce de bateaux et suivant leur tirant d’eau. Ainsi les bateaux besognes dits de canal prennent à la remonte 6 chevaux soit 3 courbes lorsqu’ils sont chargés au tirant d’eau de 1m17 et au dessous.
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d’eau de 1m18 à 1m50
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d’eau de 1m51 à 1m67
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 pour un tirant d’eau de 1m68 à 1m73
10 chevaux ou 5 courbes pour un tirant d’eau de 1m74 et au dessus

Les bateaux chalands prennent 6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d’eau de
1m41 et au dessous
7 chevaux ou 3 courbes 1/2 pour un tirant d’eau de 1m42 à 1m55
8 chevaux ou 4 courbes pour un tirant d’eau de 1m56 à 1m81
9 chevaux ou 4 courbes 1/2 au dessus de 1m81

Les bateaux péniches et bélandres prennent 4 chevaux ou 2 courbes pour un tirant d’ eau de 1m 33 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d’eau de 1m34 à1m50
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d’eau de 1m46 et au dessus
Dans les fortes eaux ces bateaux du Nord prennent 11 chevaux pour un tirant d’eau de 1m15 et au dessous
5 chevaux ou 2 courbes 1/2 pour un tirant d’eau de 1m16 à 1m 45
6 chevaux ou 3 courbes pour un tirant d’eau de 1m 46 et au dessus" (6)

Mais nous avons vu que par exemple, la taille des besognes et foncets variaient de manière importante. Le terme "péniche" pourrait nous faire penser à un bateau de 38m, mais ce terme était, et est encore, utilisé à tort pour toutes sortes de bateaux. Difficile d’être certain de ses dimensions.
Le terme "bélandre" est lui aussi sujet à des interprétation bien différentes.

Un autre document datant lui de 1835 indique le nombre de chevaux de renfort nécessaires à la remonte de la Seine de Rouen à Paris. Ces données diffèrent par rapport à d’autres documents comme nous verrons plus loin à propos des chevaux employés pour le franchissement du pertuis de Poses.

" La remonte et la descente se font par des chevaux de halage ou de rhum*** ces chevaux se paient par racle ou par courbe. Un bateau qui fait une racle par jour à la remonte est censé avoir fait bonne navigation. Le nombre des chevaux nécessaires à un bateau est calculé sur sa grandeur et sa charge mais outre les chevaux de rhum il en faut encore de renfort à la remonte aux passages ci après.
Pour un bateau de 250 à 300 tonneaux, qui prend en partant de Rouen 8 chevaux de rhum, il faut
Au pertuis de Martot 6 chevaux de renfort ;
De Mouchoite au Port Pinché, 6 chevaux ;
Pour remonter au Pont de l’Arche, 4 chevaux ;
Pour remonter Poses, 6 chevaux ;
De Poses pour remonter Pausson, 6 chevaux ;
Pour monter les Gourdaines de Port Mort, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Vernon 8 chevaux ; (les habitants de cette commune font, au besoin, le service du halage lorsque leur concours est nécessaire outre le renfort des chevaux ; la rétribution qu’ils reçoivent est assez modérée)
Pour monter le pont de Villez, 6 chevaux ;
Pour monter de Rolleboise à Mantes, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Mantes, 6 chevaux ;
Pour monter le pont de Meulan, 18 à 20 chevaux, lorsque les eaux dépassent 6 pieds : en cas d insuffisance de chevaux, des haleurs les remplacent.
De Triel à Poissy, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de Choisy, 3 chevaux ;
Du pont de Pecq jusqu’à Bezons, 8 chevaux pour remonter la rivière Neuve ;
Pour monter la cataracte du pertuis de la Morue, 20 chevaux lorsque les eaux sont au dessus de 8 pieds ;
De St Denis à St Ouen, 2 chevaux ;
Pour monter le pont de St Cloud, 2 chevaux ;" (4)

Pas facile donc de comparer de manière fine l’effort produit par les chevaux sur les canaux et par ceux de la Seine. L’on peut tout de même observer qu’une courbe de deux chevaux tire un péniche (la vraie) sur les canaux alors que sur le Seine les attelages sont bien plus conséquents mais les bateaux souvent bien plus grands.
Dernier problème pour évaluer les besoins en chevaux, la date de l’information.
Le passage de Pont-de-l’Arche dont nous parlons plus bas nécessitait 50 chevaux et des dizaines voire centaines de haleurs en 1795 alors que seuls 4 chevaux sont nécessaires en 1835. La construction d’une écluse et sa mise en service en 1813 est la raison de cette diminution.

Au 19ème siècle MM Tourasse et Mellet se sont intéressés de près aux problèmes du déplacement des bateaux sur les canaux et rivières.
Ces deux auteurs dressent un comparatif des charges halées en rivière et en canal :
"Il résulte delà ainsi que du mouvement connu des bateaux sur la Seine et sur le Rhône que l’effet utile de la journée d un cheval se réduit à transporter :
Sur la Seine 40 tonnes à 16 kilomètres
Sur le Rhône 7,5 tonnes à 10 kilomètres
Sur un canal 50 tonnes à 36 kilomètres ou 100 tonnes à 32 kilomètres"

Ils concluent que si l’on compare le halage par des chevaux sur des canaux et de rivières, ces dernières

"donnent lieu à une dépense de force 2 fois à 2 fois et demie plus forte à section égale de bateau" (14)

En remontant le fleuve.
Je vous invite maintenant à un voyage qui va nous faire remonter le fleuve de la mer vers sa source.

La navigation sur la Seine n’a jamais été pas des plus faciles.
Certains passages sur la basse Seine étaient particulièrement redoutés. Il y avait 16 ponts ou pertuis qui représentaient des points délicats à franchir entre Rouen et Paris. Nous en évoquerons quelques uns.
Ce sont, en remontant depuis Rouen, le pertuis de Martot, le pont à Pont-de-l’Arche, le pertuis de Poses, le pont de Vernon, le pertuis de la Morue. A ces obstacles il faut ajouter le pertuis des Gourdaines pour lequel nous n’avons guère trouvé de documentation.
Le franchissement de ces pertuis et des ponts recelaient bien des dangers auxquels devaient faire face mariniers et charretiers.
Sans compter les innombrables autres pièges que la Seine réservait aux mariniers.

Commençons le voyage par la Seine maritime.
Vue du pont de bateaux et de la Cathédrale de la ville de Rouen prise de la descente du port Saint-Ouen. Dessin Jean Baptiste Lallemand (1716 ?-1803 ?) Gallica. BNF
La partie maritime de la Seine est sous l’influence des marées. Celles-ci se font sentir jusqu’à Poses en aval de Rouen. Cette particularité, que l’on retrouve dans d’autres estuaires, était utilisée pour la remonte des bâtiments.
Les bateaux remontaient donc le fleuve en se servant de la voile et de l’inversion du courant provoqué par la marée. Il fallait de quelques jours à parfois un mois aux navire partis de l’entrée de l’estuaire pour gagner Rouen. Et cela au prix de nombreux périls : brume, bancs de sable, courants et tourbillons (15).

Bien qu’utilisée sur la Seine depuis les romains, la navigation fluviale en amont de Rouen se développe vraiment à partir du 13ème/14ème siècle. Les documents relatant cette navigation sont malheureusement peu nombreux et pas toujours assez explicites. Les descriptions des bateaux, "batels", "nefs" et "foncets" sont imprécises quant à leur usage et capacité. Pour beaucoup de ces bateaux, les tonnages transportés étaient modestes.
Le halage est attesté par une ordonnance de Charles VI datant de 1415. Cette ordonnance fait obligation aux riverains de la Seine et ses affluents de "laisser un chemin de 26 pieds le long de ces rivières pour le trait des chevaux" (16)
Les attelages qui remontaient les bateaux se composaient de huit à quatorze chevaux selon l’importance des bateaux sans que l’on en sache beaucoup plus.
(15)

Des documents iconographiques et des motifs architecturaux témoignent de la navigation de bateaux halés par des chevaux sur la basse Seine au 17ème siècle.

«  Rouen Merian  » par M. Merian — Antique-World : Antique Map of Rouen. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rouen_Merian.jpg#/media/File:Rouen_Merian.jpg
Ce détail d’un plan de Rouen datant de 1657, nous fait voir des chevaux tractionner des bateaux en haut et en bas de l’image.
Pour la partie du bas, il est possible mais pas certain, qu’il y ait trois bateaux attachés les uns aux autres, et non un, qui soient tractés par les chevaux.
Dans les deux cas les bateaux remontent la Seine et les chevaux sont représentés en ligne.

Peu avant Pont-de-l’Arche, les bateaux remontant passaient devant l’abbaye Notre-Dame-de-BonPort.
Profil de l’Abbaye N. Dame DE BONPORT de l’ordre de Cisteaux dans le diocese de Rouen Evreux à un quart de lieüe du pont de larche…, 1696, [Louis Boudan ?], dessin à la plume et encre de Chine, aquarelle, 29,5 x 26,4 cm. Collection de François-Roger de Gaignières (1642-1715). Document issue du blog Pont-de-l’Arche ma ville

"Représentation de l’ancienne abbaye Notre-Dame-de-Bonport (Pont-de-l’Arche) vue du Nord depuis une ile de Seine. Les proportions des bâtiments et leurs positions les uns les autres sont assez fantaisistes. Ce dessin constitue une des rares représentations de l’église abbatiale et des dépendances. Présence d’une besogne remontant le courant de la Seine grâce à deux chevaux sur le chemin de halage".(commentaire de Armand Launay)


Le document date de 1696. Cette abbaye se trouve en amont de Rouen et en aval de Pont-de-l’Arche. Certains auteurs identifient le bateau comme étant plutôt un foncet. Je me garderai bien de prendre parti.

Un témoignage de 1836 relate le passage du pertuis de Martot puis de Pont-de-l’Arche.

"Vis-à-vis Quatre Age, la navigation est obligée de traverser la rivière, en suivant le canal nommé le Pertuis de Martot ; ce passage est très difficile : il faut plus de dix ou douze chevaux d’aide pour parvenir à le traverser. De Quatre Age à Pont de l’Arche, la navigation ne rencontre d autres difficultés que celles que lui opposent plusieurs gares ou pêcheries. Autrefois le passage de Pont de l’Arche ne pouvait s’effectuer qu en employant jusqu’à cinquante chevaux et quatre à cinq cents personnes... " (17)

Pont de Poissy. 1826. Les moulins sont sur le tablier du pont. Gallica. BNF.

A cette époque le franchissement d’un pont n’était pas une sinécure.
Il faut préciser qu’en ces temps, des moulins étaient souvent construits sur les ponts. Les vibrations qui en découlaient ébranlaient les structure de ces ouvrage dont l’entretien était souvent négligé. Des pêcheries encombraient elles aussi les arches. Une arche, l’arche marinière était réservée au passage des bateaux.

Le pont de Pont-de-l’Arche était un passage redoutable que les mariniers devaient affronter qu’ils soient montants ou avalants.
Pont-de-l’Arche. Franchissement du pont. Vitrail de N.D.des -Arts. 1606. Les Amis de Bernay.
Pont-de-l’Arche.Détail.
Sur cet extraordinaire vitrail datant de 1616, femmes, hommes et chevaux unissent leurs efforts pour permettre le franchissement du pont par un bateau montant.

En 1795, le passage à Pont-de-l’Arche était toujours une aventure homérique comme le raconte ce témoignage qui ne laisse planer aucun doute sur la difficulté de l’entreprise. .

"Voici ce que contient au sujet du passage de Pont de l’Arche le rapport précité de MM Forfait et Sganzin. Un bateau prenant quatre pieds six pouces d’eau (environ 1m45. Ndlr.) pour passer à Pont de I’Arche en messidor de l’an llI (juin/juillet 1795. Ndlr) était halé par cinquante chevaux. Mais cette force était insuffisante il fallut y suppléer par celle des hommes. Un crieur public annonça l’arrivée du bateau. Trois ou quatre heures après les habitants de Pont de l’Arche et d’lgoville se réunirent sur une place au delà du vieux château. Le nombre était conformément à l’usage au moins de six cents personnes de tout âge et de tout sexe. On y voyait des vieillards cacochymes des enfants de douze à treize ans des personnes même assez bien vêtues pour faire juger qu’elles ne vivaient pas ordinairement du produit de leur travail. Il fallut sept heures pour organiser cet immense appareil de forces et faire passer le bateau."(6)


Coûts et lenteur du passage amenèrent les autorités à construire une écluse qui fut ouverte à la navigation en 1813. Voir ICI à ce sujet.

Ces images de scènes de halage reflètent-elles la réalité ?
Sur les documents de 1650 et 1696, seuls deux chevaux tractionnent un bateau. Sur le plan de Rouen, ils sont quatre par bateau et en ligne. Est-ce là un représentation fidèle du halage à cette époque ou une simplification graphique du nombre de chevaux utilisés ?
Le vitrail de Pont-de-l’Arche offre une vision qui correspond aux divers témoignages avec la mobilisation d’un grand nombre de chevaux et de personnes.

Le pertuis de Poses.
Sur une rivière, les pertuis sont de deux sortes : soient ils résultent des travaux de l’homme, soient ils sont naturels.
Ce dernier cas s’applique au pertuis de Poses. A cet endroit le profil de la Seine s’apparente plus à un torrent de montagne qu’à une rivière. Sur trois kilomètres la pente moyenne est de 0,47m/km avec des pointes à 2m et 2m30/km.(8)
Dans ces conditions la remonte comme la descente présentaient de grandes difficultés pour les mariniers.
Grâce à l’amabilité et aux connaissances de Mr Hubert Labrouche, nous pouvons mieux comprendre ce qu’était le passage du pertuis de Poses. Tout ce qui va suivre, dessins et explications, est extrait de son remarquable ouvrage, "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle" (8).

Vue générale du pertuis de Poses. A la remonte, l’entrée du pertuis se situe en aval de l’embouchure de l’Andelle au point A en haut à gauche. La sortie du pertuis se situe à Le Mesnil en bas à droite du document.
L’arrivée des bateaux montants était attendue par un guetteur chargé de prévenir le maitre de pertuis. Celui-ci se portait alors au devant du navire, accompagné de ses aides et d’un charretier relayeur pour évaluer les besoins en chevaux et se mettre d’accord avec le marinier sur le prix à payer pour le passage.

"Du point A au point B. Hommes et chevaux traversaient la rivière Andelle à l’aide d’un bac. Le bateau, les hommes et les chevaux devaient traverser le petit bras de la Seine qui séparait la Grande ile de la plaine et se rendre dans l’île de la Mouchouette (du point C au pont D).
Les chevaux de renfort venant de Poses sur le rive gauche étaient divisés en deux ensembles. Un de ceux-ci franchissait la Seine à l’aide d’un bac ou passe cheval pour atteindre l’île de la Mouchouette et la grande ile (du point E au point F).
Les chevaux répartis sur les deux rives, berge posienne et rive de la Grande ile halaient alors (du point F au point G) à l’aide de cordages de 280 mètres (voire 320 mètres pour les plus grands) maintenant ainsi le bateau dans l’axe du fleuve."


"Puis de la Grande ile, hommes et chevaux passaient dans l’île Vadney (du point G au point H). Dans l’ile Vadney hommes et chevaux continuaient de haler (du point H au point I) aidés sur la rive posienne par d’autres hommes et d’autres chevaux, puis ils revenaient sur la rive gauche (au point J) pour vite repasser à la pointe aval de l’île du Trait (du point K au point L) soit à gué, en relatives basses eaux soit en bac."

"Puis de nouveau, on halait sur les deux rives (du point L au point M) dans le bras d’Annet, vers la partie amont de l’île du Trait ; hommes et chevaux devaient encore traverser un bras de Seine pour rejoindre l’île du Curé (point N). Enfin tous les chevaux se retrouvaient sur la rive posienne (au point O).
Parfois le chef du pertuis considéraient que leur tâche était terminée, parfois ils accompagnaient le bateau jusqu’à l’amont de Le Mesnil où régnaient encore quelques difficulté, cependant moindres que sur Poses.
Le pertuis était alors franchi dans sa totalité."

Nombre de chevaux et de grands bateaux sur la Seine en 1812. Tiré de l’ouvrage "Le Halage sur la Seine à Poses au XVIIIe et XIXe siècle"
Ce tableau nous renseigne sur les chevaux employés pour le passage du pertuis.
Il s’agit d’un tableau tiré d’un document officiel qui fixe le nombre de chevaux devant être utilisés. Cependant, comme en témoigne un procès-verbal dressé à Poses, il arrivait que les mariniers contestent à la baisse le nombre de chevaux devant être engagés en renfort. Le montant du péage était bien entendu au centre du litige, mais aussi les difficultés supplémentaires qu’un nombre insuffisant de chevaux de renfort n’aurait pas manqué de provoquer.
Dans le cas présent, un huissier fut convoqué pour vérifier le tirant d’eau du bateau. (8)
Il n’est donc pas interdit de penser qu’il pouvait exister des écarts entre la volonté administrative de réglementation et les réalités du terrain. Ce qui pourrait expliquer, du moins en partie, les différences rencontrées dans les divers textes.

Un mémoire de M Lescaille ingénieur en chef du Département de l’Eure à la fin du premier empire confirme les données du tableau sur le Pertuis de Poses.

" Suivant les détails très circonstanciés que contient le mémoire, il faut ordinairement à un bateau pour monter le pertuis de Poses, depuis vingt quatre jusqu’ à quarante six chevaux, en raison de ses dimension, indépendamment de la fourniture des cordages pour le haler, et du salaire des hommes employés à cette opération ; ensorte (sic) que d’après des évaluations très fondées, le prix réduit du passage pour un bateau montant s’élève à cent quatre vingt seize francs, et pour un bateau descendant à quarante francs en ne comprenant pas les chevaux du halage, mais seulement les frais extraordinaires ; et comme on estime qu’en temps de paix il ne passe pas moins de 365 bateaux montans (sic), et autant de bateaux descendans (sic), la dépense annuelle monte à 82,490 francs (5)"

Pont de Vernon.
Aujourd’hui, il ne reste que ces vestiges pour rappeler la présence de l’ancien pont. «  Pont médiéval à Vernon  » par Philippe Alès — Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG#/media/File:Pont_m%C3%A9di%C3%A9val_%C3%A0_Vernon.JPG .
Le franchissement du pont de Vernon présentait de multiples difficultés. Il fallait tout d’abord aux les bateaux qui montaient se présenter correctement en vue de l’arche marinière sous laquelle ils allaient passer. Or cette arche prenait appui sur un ile du fleuve. Les chevaux devaient déjà intervenir pour placer le bateau tout en évitant les bancs de sable de l’endroit.
Cette arche était parcourue par un courant très rapide. Qui mieux qu’un témoin de l’époque pour décrire toute la difficulté de la manœuvre.
Prenons dons le temps de lire toute la description de ce passage par un bateau datant de 1822.

"Mais la rapidité de l’eau sous l’arche marinière étant extrêmement considérable ; c’est principalement à ce point qu’il faut déployer les plus grands efforts pour franchir la cataracte en prenant toutes les précautions nécessaires pour que le bateau enfile exactement le milieu de l’arche. Un câble passant sur des treuils verticaux placés aux angles des maisons situées sur la rive gauche de la Seine est attaché à cet effet sur l’arrière du bateau pour être halé par des chevaux placés dans la grande rue de Vernon. Ces dispositions faites, les mêmes chevaux qui ont servi à remonter le bateau à la pointe d’aval de l’île de Vernonet, aidés des habitants qui se présentent pour tirer à la corde, halent le bateau en même tems (sic) que ceux qui dirigent l’arrière et le font avancer jusqu’à l amont de l’île de Vernonet, en franchissant une chute de o,3o4 millimètr (sic) sur 136 mètres de longueur. Un courant aussi rapide passant sous l’arche marinière rend nécessairement la manœuvre extrêmement difficile ; mais il n a pas lieu de même dans le tems (sic) des plus basses eaux comme pourrait le faire croire le régime ordinaire des fluides. Pendant l’étiage la pente est presque nulle au dessus du pont à cause de l’élévation du radier général qui lient les eaux tendues. Arrivé à l’amont de l’île de Vernonet, il faut encore faire traverser le fleuve au bateau pour le conduire en amont sur la rive gauche à l’ extrémité du quai construit pour la commodité du halage. Ce nouveau trajet dans la distance duquel il existe une rampe de 0,006 mil sur 132 mètres de longueur présente aussi beaucoup de difficulté et occasionne une perte de tems (sic) très considérable afin de prendre toutes les précautions nécessaires pour que le bateau ne tombe pas en dérive et n’aille pas se briser sur les piles du pont. Lorsque les chevaux de renfort sont rendus de l’île de Vernonet sur la rive gauche et que tous les câbles qui doivent maintenir le bateau dans la direction que l’on juge à propos de lui donner, sont fixés sur les pieux disposés à cet effet dans les îles et sur les rives, alors on haie le bateau pour le faire arriver sur la rive gauche à l’extrémité du quai. C’ est à ce point que cessent toutes les difficultés et où se terminent les manœuvres relatives au passage du pont de Vernon" (19)


Il n’est pas inutile de préciser que le bateau devait fournir les cordages nécessaires au halage.
Le passage suivant donne quelques précisions sur l’importance des moyens employés.

"D’après un courant aussi rapide sous l’arche marinière du pont de Vernon et au milieu d atterissemens (sic) formés en aval on ne sera plus étonné des difficultés qu’éprouvent les bateaux pour franchir le passage de Vernon ni des 24 à 28 chevaux de renfort ni des 80 haleurs qu’il faut mettre sur un bateau de première classe pour l’ amener de l’île Foy à l’extrémité du quai sur la rive gauche en amont ; mais le nombre de chevaux diminue pour les bateaux de seconde troisième et quatrième classe tandis que le nombre des haleurs reste toujours le même ; Il faut pour les premiers de 20 à 22 chevaux de renfort et 14 à 16 pour ceux dis troisième et quatrième classe 4." (19)

En 1794, la municipalité entretenait une trentaine de chevaux destinés à servir de renfort pour la remonte du pont. Voir ICI.
Avalant, les périls qui guettaient le bateau n’était pas moins grands. Il fallait au marinier passer sous l’arche marinière à la merci du fort courant qui l’emportait. Une grande expérience était alors nécessaire pour s’extirper de tous ces dangers.

Avant d’atteindre le pertuis de La Morue, les mariniers devaient encore affronter le pont de Meulan et surtout celui de Poissy.
«  Bridge at Meulan  » par Joseph Mallord William Turner — British Museum. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bridge_at_Meulan.jpg#/media/File:Bridge_at_Meulan.jpg. Il s’agit en fait de l’ancien pont de Poissy. Les bateaux sont halés par des humains et par des chevaux.
Ces deux passages n’étaient pas non plus des parties de plaisir.

Pertuis de La Morue
«  Machine de Marly  » par Pierre-Denis Martin — Château de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Machine_de_Marly.jpg#/media/File:Machine_de_Marly.jpg
Le pertuis de la Morue à Bezons est une conséquence de l’installation de la Machine de Marly. Soucieux d’alimenter le château de Versailles, Louis XIV fait construire entre 1681 et 1682 une gigantesque machine destinée à pomper l’eau de la Seine afin d’alimenter en eau les jardins du château de Marly et le parc du château de Versailles.
Cette construction amena les concepteurs du projet à modifier considérablement le cours de la Seine en construisant des digues entre les iles du fleuve afin de former un bief de dix kilomètres qui alimentait la machine.
«  MarlyIslandsLinked  » par L.-A. Barbet — Les Grandes Eaux de Versailles. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MarlyIslandsLinked.jpg#/media/File:MarlyIslandsLinked.jpg. Le pertuis de la Morue est situé complètement à droite du document. Les bateaux empruntaient le bras de Seine en haut du dessin.
Deux bras de Seine sont ainsi créés : un pour la machine et l’autre pour la navigation. Un pertuis fut construit sur la point aval de l’ile de Bezons créant une chute de 0m60 que devaient franchir les bateaux. Ernest Grangez nous dit "qu’on ne pouvait le franchir qu’en mettant cinquante chevaux après un seul bateau lorsque la hauteur d’eau s’élevait à 2m ou 2m 50, c’ est à dire pendant les meilleures eaux au moment de la plus grande activité de la navigation.".(6)
Ce que corrobore à peu de choses près le récit ci-dessous.

"Thilorier dit que le pertuis de la morue près Besons est remonté annuellement par plus de quatre cents bateaux et les plus grands ne peuvent le franchir dans des eaux ordinaires qu’à l’aide de soixante chevaux ; en supposant que chaque bateau l’un dans l’autre n’y emploie que trente chevaux au prix de 5o Sols par cheval ou peut évaluer la dépense à 30 000 francs à quoi il faut ajouter 10 000 francs au moins pour la souffrance des cordages. Le passage du pertuis de la morue coûte donc annuellement au commerce au moins 40 000 francs" (20)


Le passage était donc particulièrement dangereux. De nombreux bateaux qui avaient manqué leur manœuvre s’y perdirent entrainant dans la mort les chevaux dont les charretiers n’avaient pu couper le trait à temps.

"C’est par dizaines que les gens du fleuve y ont péri au XVIIIème siècle. En mars 1775, on y signale quatre bateaux noyés" Voir ICI.

En 1840, la mise en service de l’écluse de Marly mit fin à ce passage craint de tous les mariniers.

Temps pour la remonte de Rouen à Paris.

"II faut ordinairement de 12 à 15 jours ou racles pour remonter la Seine de Rouen à Paris ; les bateaux à vapeur parcourent le trajet du Havre à Paris en 7 à 8 jours, et de Paris au Havre en 4 ou 5.La moyenne des frais de halage de Rouen à Paris peut être évaluée d après M Monier à 3 fr 40 c au tonneau jusqu’à St Denis et de St Denis à Paris à 40 c ce qui fait de Rouen à Paris par Neuilly 3 fr 80 c au tonneau pour un bateau de 36 à 44 m de longueur portant 375 tonneaux De Conflans à Paris par le canal St Denis les frais de halage peuvent se fixer en moyenne à 1 fr 00 c du tonneau et de Conflans à Paris par Neuilly à 1 fr 20 c pour un bateau de 120 à 150 tonneaux"(4)


De nouveau il convient d’apprécier ces données avec prudence. Tous les bateaux n’étaient pas destinés uniquement à Paris. Ils pouvaient faire étape en route et donc perdre du temps.
Hubert Labrouche donne un temps de un mois pour un aller retour Rouen-Paris dans des conditions difficiles et de 15 à 20 jours dans des conditions favorables. La descente s’effectuait en quatre jours. Les plus grandes besognes ne faisaient que 2 à 3 voyages par an.(8)

La Seine à Paris.
Détail du document dit "Plan de Bâle".«  Plan de Paris vers 1550 color  » par Olivier Truschet, graveur (?)Germain Hoyau, designer (?) — NL, Universiteitsbibliotheek Vrije Universiteit, LL.06979gk : 130/od/1550 ; http://imagebase.ubvu.vu.nl/getobj.php?ppn=330025988. Sous licence Domaine public via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg#/media/File:Plan_de_Paris_vers_1550_color.jpg
Représentation d’une scène de halage vers 1550 à Paris.Le bateau se trouve dans Paris à hauteur de l’ile Louviers. Cette ile n’était séparée de la rive que par un petit bras de Seine à sec l’été. Ce bras fut comblé dans la deuxième partie du 19ème siècle et l’ile rattachée à la rive. Le quai est devenu le boulevard Morland.

"Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet, Place de Grève (à Paris)" par Nicolas-Jean-Baptiste Raguenet - Own work. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG#/media/File:Nicolas-Jean-Baptiste_Raguenet,_Place_de_Gr%C3%A8ve_2.JPG Remarquez les levées avant et arrière des bateaux qui permettent un échouage aisé sur les rivages.

Vers Paris convergent non seulement le trafic de la haute et de la basse Seine au sens strict, mais aussi celui des affluents du fleuve. D’un côté l’Oise, de l’autre la Marne, l’Yonne et par canaux et rivières la Loire et l’Allier.
Le radeaux de bois proviennent en grande part du Morvan.
La municipalité va devoir organiser la réception de ces diverses marchandises ; emplacements dédicacés sur les quais et créations de ports intramuros vont participer à désengorger un trafic qui va en augmentant.
Le halage est lui aussi soigneusement encadré.

Le halage des bateaux ou trains sur les canaux se fera, soit par des hommes, soit par des chevaux et de la manière ci-après indiquée.
Sur le canal Saint Martin, il ne pourra se faire que par des hommes. Les bateaux chargés dont les gouvernails auront été enlevés à leur entrée dans le canal Saint Denis, devront être halés par quatre hommes au moins, ou par trois chevaux billés partie à l’avant et partie à l’arrière.
Les bateaux connus sous les noms de besogne, marnois, picard, longuette, coche et chaland devront être halés par quatre hommes ou par deux chevaux.
Tout autre bateau chargé, d’une dimension moindre que ces derniers, devra être halé par deux hommes ou par un cheval ainsi que chaque partie de train formant une éclusée (21)

Choisy-le-Roi. Vue du château prise de la berge opposée de la Seine. Jean-Baptiste-François Génillion. 1772. Gallica. BNF Le dessin ci-dessus nous donne à voir le halage d’un coche d’eau à Choisy-le-Roi en amont de Paris. Il y a cinq chevaux qui tractent ; le charretier est monté sur l’un d’eux.Bien qu’avalant, le bateau est tracté par des chevaux. Ponctualité et rapidité obligent.
A la fin du XVII siècle, un conflit oppose le roi "aux bateliers, mariniers et voituriers d’eau" à propos du château.

Les travaux de la terrasse du château de Choisy, propriété royale,empêchent l’accès à la berge et au chemin de halage. Les bateaux remontant à contre-courant vers l’amont ne peuvent plus, le long du domaine, être tirés par les attelages de chevaux. Des barques à rames doivent assurer le remorquage des bateaux remontant, tandis que, dételés, les chevaux de halage doivent faire le
tour du parc avant de reprendre le service à l’amont. (3)

Vue de l’Arsenal prise depuis les Jardins du Roi. L. Bataille 1786. Gallica. BNF
L’auteur de ce dessin a représenté les diverses manières employées pour faire naviguer un bateau sur la Seine à Paris à la fin du 18ème siècle.
Le bateau du premier plan est halé par deux chevaux. Observez le système de gouvernail à l’arrière. Un petit bateau est lui halé par un homme. On peut également voir un bateau manœuvré à la perche au milieu du fleuve et un autre à la rame.Un train de bois se situe en haut à droite du dessin.

La haute Seine.

Intéressons nous maintenant à la navigation sur la haute Seine.
Au 16ème siècle, le trafic s’y développe dans le sens aval, donc vers Paris, du fait des besoins de la cité en matériaux de construction, principalement la pierre et le bois. Comme nous l’avons déjà vu, l’utilisation du courant à le descente est gratuite. De ce fait les matériaux précités auront à supporter des coûts de transports inférieurs s’ils proviennent de l’amont de Paris plutôt que de l’aval. Le bois sera convoyé vers la ville par radeaux pendant que les autres matières ou matériaux seront transportés par bateaux. Voir ICI.
De ce fait beaucoup de bateaux avalants sont déchirés à Paris. Les autorités sont contraintes d’organiser ce travail. Des lieux sont dévolus au déchirage des bateaux :

Le port de la Râpée sur les parties dont la désignation suit
1° A partir de l’angle d’aval de la pompe sur une longueur de vingt huit mètres en descendant la Seine.
2° A partir de l embouchure en rivière de l’égout traversière jusqu’au point affecté comme garage d attente aux bateaux chargés de charbon de terre.
Le port de l Hôpital sur une longueur de cent seize mètres à partir de la maison n° 5 ou de l’extrémité d’amont de la balustrade placée sur le bord de la route en descendant la Seine.
L’île des Cygnes et le canal Saint Martin. (21)


Le travail doit être fait dans la journée et les débris évacués.

La navigation sur la haute Seine se heurtait là aussi à un fleuve capricieux, à la présence de hauts fonds, à une alimentation alimentation en eau incertaine.
Des travaux d’aménagements furent menés dès le 17ème siècle et n’aboutirent à des résultats probants et continus que vers la fin du 19ème siècle. Voir ICI.
Malheureusement, je n’ai trouvé que peu de documents relatifs à cette navigation.
Ce qui n’est à proprement parler pas étonnant puisqu’une étude datant de 1823 indique que le tonnage arrivant aux ports de Paris dépendant de la préfecture de police à partir de la haute Seine s’élevait à 181 795 tonnes alors que celui parvenant de la basse Seine s’élevait à 1 380 475 tonnes. Les tonnages auront tendance à se rééquilibrer par la suite mais le trafic sur la haute Seine restera déficitaire par rapport à celui de la basse Seine.
Précisons que le trafic convergeant vers Paris tient compte de l’apport provenant des affluents de la Seine. (4)
Tableaux du mouvement de la navigation de la Haute Seine en 1854 dressés sous la direction de M. Chanoine, ingénieur en chef AD77 3Sp1 édité à l’occasion de l’exposition : les Chemins qui bougent 1993 Document et commentaire issus du blog La Chapelle-Rablais Document des archives départementales de Seine-et-Marne.
Sur ce tableau, la partie du haut représente le tonnage transporté vers Paris (à droite) alors que la partie du bas représente le tonnage à la remontée depuis Paris.
Nous pouvons constater sur ce document que le tonnage à la remonte se trouve en 1854 être dix fois moins important qu’à la descente ce qui explique peut-être, du moins en partie, le peu de documents existants représentant le halage par des chevaux sur cette partie du fleuve.

L’on sait tout de même que les bateaux de la haute Seine étaient manœuvrés à la perche ou halés par des humains ou des chevaux. A la descente, le courant et la perche suffisaient généralement pour naviguer et le bateau était la plupart du temps détruit à l’arrivée et son bois vendu. Bien peu remontaient et encore fallait-il que le jeu en vaille la chandelle ; remonter à vide étant une perte d’argent, il fallait trouver un chargement et des chevaux. Or, du moins au 18ème siècle, Paris n’exporte que peu de chose (22)
Le problème n’est pas le même sur la basse Seine.
Il est concevable que de nombreuses denrées en provenance des ports maritimes remontent vers Paris. Elles le font sur des bateaux halés par les chevaux.
Il y a également un très important commerce de l’amont vers l’aval
Comme en témoignent les archives du péage de Mantes, la descente de marnois et de toues se poursuivait au delà de Paris. "La plupart sont chargés de vin de Bourgogne, et ont comme point d’origine Cosne, Sancerre, Pouilly..." (22). A ce trafic, s’ajoute probablement une partie de celui qui descend du nord par l’Oise.
Au pertuis de Poses et pour les années de 1817 à 1820, Hubert Labrouche dénombre une moyenne de 950 bateaux avalants pour 708 bateaux remontants.
Les toues, nombreuses à la descente (236) sont quasi inexistantes à la remonte (6).
Elles sont donc déchirées à l’arrivée.(8)

Avec la régulation du fleuve, le halage sur la Seine cessera au cours de la deuxième moitié du XIXè siècle.

A suivre.

Un certain nombre de textes et d’illustrations sont reproduits ici avec le consentement de leurs auteurs ou propriétaires. Merci de ne pas les utiliser sans autorisation.

La vignette est la reproduction d’une œuvre de Claude Delcloy "Halage d’un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en crue".

Tous mes remerciements à MM Jean Baboux, Hubert Labrouche et Armand Launay pour l’aide qu’ils m’ont apporté à la rédaction de certains passages de cet article.
Merci à Mr Dominique Duquesne pour ses photos de maquettes de bateaux.

(1) Evolution d’un estuaire anthropisé de 1800 à nos jours. Fascicules Seine-Aval.
Coordinatrice de l’ouvrage Valérie Foussard. 2010
(2) La Seine maritime et son estuaire. E. Lavoine. Ingénieur en chef des ponts et
chaussées. Baudry et Cies, Editeurs 15 Rue des saints pères et E. Leroux
Editeur, Rue Bonaparte, 28. 1885. Gallica BNF.
(3) D’une rive à l’autre. Histoire de la Seine dans la Val-de-Marne. Karine BERTHIER
Service Etudes et Programmation. Direction des Espaces Verts et du Paysage.
Conseil général du Val-de-Marne. 2009.
(4) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et
d’une partie de la France. Par Benoît-Louis Rive.Bruxelles chez Leroux libraire
rue de la Madeleine et chez l’auteur à Jemmapes 1835.
(5) Source projet Babel.
(6) Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la France et
d’une partie de la Belgique. Ernest Grangez. Paris. Librairie centrale de Napoléon.
Chaix et Cie éditeurs. 1855.
(7) Le juge de paix, recueil de jurisprudence civile et de police. Tome deuxième. Par
Victor Augier. Avocat à la cour royale de Paris. A Paris au bureau du journal.
Rue des Grands-Augustin. N°7. 1832
(8) Le halage sur la Seine à Poses aux XVIIIè et XIXè siècle. Hubert Labrouche.
Association des Anciens et Amis de la Batellerie. Poses (27) Mars 2015.
(9) J. Letaconnoux. Les transports en France au 18ème siècle. Revue d’histoire
contemporaine 1908.1909
(10) Arrêt du conseil concernant la navigation des coches d eau de la Seine depuis
Paris jusqu’à Rouen et retour Versailles 19 janvier 1778. Recueil général des
anciennes lois françaises : depuis l’an 420 jusqu’à la révolution de 1789. Par MM
Jourdan, Isambert et Decrusy. Paris, Belin-Leprieur. Libraire-éditeur ; Quai des
Augustin N° 55. Mai 1826.
(11) Annuaire statistique du département de la Seine-Inférieure pour l’année 1823. A
Rouen. L’imp. de P. Periaux père, imprimeur du Roi et de la préfecture, rue de la
Vicomté, N° 55. 1823.
(12) Annuaire des cinq départements de l’ancienne Normandie. Publié par
l’Association Normande. 1843. Neuvième année. Caen. Imprimerie de H. Le
Roy, rue Notre-Dame. 1842.
(14) Essai sur les bateaux à vapeur appliqués à la navigation intérieure et maritime
de l’Europe par Tourasse et F.-N. Mellet. A Paris chez Malher et compagnie à la
librairie scientifique industrielle. Passage Dauphine. 1818-1829
(15) Les transports sur la Seine aux XIIIe et XIVe siècles.Alain Sadourny
Actes des congrès de la Société des historiens médiévistes de l’enseignement
supérieur public Année 1976. Sur Persée.
(16) De la Vicomté de l’eau de Rouen et de ses coutumes au XIIè et XIVè siècle.
Par Ch. De Beaurepaire. Evreux. Imprimerie de Auguste Hérissey.1856.
Gallica. Bibliothèque Nationale de France.
(17) Histoire des environs de Paris. Georges Touchard-Lafosse. Tome deuxième.
Paris. Chez Philippe libraire. Rue de Furstenberg, N°8. 1837.
(18) Rapport général (Rapports) sur les travaux de l’Académie nationale des
sciences, arts et belles-lettres de Caen. Pour les années 1811,1812,1813,1814
et 1815.Par P.-F.-T. Delarivière. Secrétaire. A Caen par P. Chalopin. Imprimeur
de l’Académie. Rue Froide-Rue.
(19) Par Société Libre d’agriculture, Sciences, Arts et Belles-Lettres de l’Eure, Évreux
Tome 1. A Evreux. De l’Imprimerie d’Ancelle fils. Imprimeur de la société. 1822.
(20) Histoire des mathématiques. Par J.-F. Montucla de l’Institut national de France.
Tome troisième. A Paris chez Henri Agasse, libraire, Rue de Poitevins. N°28
An X (Mai 1802).
(21) Collection officielle des Ordonnances de Policé depuis 1800 jusque à 1844.
De Mr Gabriel Delessert. Paris. Librairie administrative de Paul Dupont Rue de
Grenelle- Saint-Honoré, 55. 1848.
(22) Ce qu’enseigne un péage du XVIIIe siècle : la Seine, entre Rouen et Paris, et les
caractères de l’économie parisienne Léon Cahen Persée

* Racle : sur la Seine, partie calme qui permet une bonne navigation.
** Millier : le millier est égal à 500kgs.
*** Chevaux de rhum ou de rhun ou encore de run : chevaux de rivière. Un ensemble
de courbes qui tirent le bateau forment un rhun.

Portfolio

  • 01 . L'inondation à Port-Marly » par Alfred Sisley.
  • 02 . Foncet.
  • 03 . Besogne.
  • 04 . Besogne.
  • 05 . Halage.
  • 06 . Bateau picard.
  • 07 . Margotat.
  • 08 . Le jardin du Roy. Gallica.
  • 09 . Cheval cauchois. Yale university.
  • 10 . J.J. Veyrassat. Le passe cheval.
  • 11 . Le port de Rouen. Gallica.
  • 12 . Halage à Rouen.
  • 12 . Abbaye de Bonport.
  • 13 . Pont de Poissy. Gallica.
  • 14 . Vitrail Pont-de-l'Arche.
  • 15 . Détail vitrail.
  • 16 . Pont de Meulan. W. Turner.
  • 17 . La machine de Marly.
  • 18 . La pertuis de la Morue.
  • 19 . Halage à Paris. Plan de Bâle.
  • 20 . Place de Grève. Paris.
  • 21 . Halage à Choisy-le-Roi. Gallica.
  • 22 . Vue de l'arsenal. Gallica.
  • 23 . Trafic sur la haute Seine.
  • 24 . Halage d'un bateau lège par des chevaux sur la Basse Seine en (...)
  • 25 . Nombre de chevaux Poses.

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